大城市低碳交通发展与对策研究

学校代号 10532 分 类 号 C92

学 号 S10272038 密 级 公开

硕士学位论文

大城市低碳交通发展与对策研究

学位申请人姓名 张超群 培

养

单

位

湖南大学法学院 刘细良 副教授

公共管理

导师姓名及职称 学研

科究

专方

业

向 低碳经济与公共

2012年11月6日

论文提交日期

学校代号：10532 学 号：S10272038 密 级：公开

湖南大学硕士学位论文

大城市低碳交通发展与对策研究

学位申请人姓名： 导师姓名及职称： 培专

养业

单名

位： 称：

张超群 刘细良 副教授 湖南大学法学院 行政管理 2012年11月6日 2012年11月23日

论文提交日期： 论文答辩日期： 答辩委员会：

刘少华 教授

The Research on the Development and Countermeasure of

Low Carbon Traffic in Urban City

by

ZHANG Chaoqun

B.E.( Hunan Institute of Engineering )2009 A thesis submitted in partial satisfaction of the

Requirements for the degree of

Master of management

in

Public administration

in the Graduate school

of

Hunan University

Supervisor

Associate Professor LIU Xiliang

Noverber, 2012

硕士学位论文 湖 南 大 学 学位论文原创性声明

本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

作者签名： 日期： 年 月 日

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作者签名： 日期： 年 月 日

导师签名： 日期： 年 月 日

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大城市低碳交通发展与对策研究

摘 要

在全球遭遇金融危机，世界经济复苏缓慢的背景下，为寻找新的经济增长点，并努力地在经济发展与环境保护两者之间寻求平衡，各国纷纷把目光投向了低碳经济，绿色新政成为各国经济的核心战略。全球城市化水平的不断提高，使得城市成为各国经济主体和人口聚集区。据相关数据统计，全世界城市居住人口在2010年已占到世界人口的50%，并将保持持续的上升态势。城市不仅是人类政治、经济、文化活动的核心区域，也是能源消耗的高强度地区。由于城市具有人口密度高、资源集中、设施密集等特点，城市一直以来都是全球低碳浪潮中的先锋和主体。城市在应对全球气候变暖以及减排温室气体方面将会起到决定性的作用，与此同时，城市也是和制度创新的基地。城市道路交通中的汽车客运交通更是全球道路交通中CO₂排放的绝对主体。发展低碳交通是实现生态社会可持续发展的重要举措，各国都在积极推进低碳交通的发展。各国相继出台了一系列促进低碳交通发展的相关，大力发展城市低碳交通成为全球共识。

本文将综合运用管理学、博弈论、经济学等理论和分析方法，从多个角度来探讨我国大城市在发展低碳交通方面存在的问题和缺陷，以及存在问题的原因。并通过分析和借鉴国外大城市发展低碳交通的各项，并在总结归纳其取得的经验和教训的基础上，结合我国目前对于发展低碳交通的规划以及实际发展情况，提出促进我国大城市低碳交通发展的相关对策建议。

关键词：低碳经济；大城市；城市低碳交通；对策研究

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硕士学位论文

Abstract

In the background of global financial crises, the world economic is recovering slowly .In order to find the new economic growth point, and seek a balance between economic development and environmental protection, governments have focused on low carbon economy, and green New Deal became various countries' core strategy of economic policy. With global urbanization level’s unceasing enhancement, the urban areas became economic subject and population accumulation area of various countries. According to related statistics, people who live in cities around the world in 2010 have already been accounted for 50% of the world's population, and will keep continuous rise. City is not only the core area for human political, economic and cultural activities, also is the energy consumption high strength area. Because the city with a high population density, concentrate resources, facilities intensive etc, the city has always been the pioneer and subject of global low carbon tide. City will play a decisive role in dealing with global warming and greenhouse gas emissions; meanwhile, the city is also the base of policy and system innovation. Urban automobile passenger transport is absolute transportation CO₂ emissions subject in global road. The development of low carbon traffic is an important measure to realize the ecological and social sustainable development; governments are actively promoting the development of low carbon traffic. Countries have issued a series of promote low-carbon transportation development policies, develop the urban low carbon traffic has become a global consensus.

This paper will use a combination of various analysis methods of management science, game theory, economics theory, and from different angles to explore low carbon traffic development problems, defects and reasons in urban cities.Through the analysis and the reference of foreign city development low carbon traffic policies, and summarizes its experience and lessons, unifies our country the development of low carbon traffic planning and the actual development situation, putting forward some related countermeaqsures and suggestions for the development of urban city’s low carbon transportation development.

Key Words: Low-carbon Economics; Urban City; Urban Low-carbon Transportation;

Countermeasure Research

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大城市低碳交通发展与对策研究

目 录

学位论文原创性声明和学位论文版权使用授权书 ................................................... I 摘 要 ........................................................................................................................ II Abstract ................................................................................................................... III 插图索引 ................................................................................................................. VII 附表索引 ................................................................................................................ VIII 第1章 绪 论 .............................................................................................................1

1.1 研究背景及其意义 .......................................................................................1 1.1.1 研究背景 ................................................................................................1 1.1.2 研究意义 ................................................................................................1 1.2 国内外文献综述 ...........................................................................................2 1.2.1 国外文献综述 ........................................................................................2 1.2.2 国内文献综述 ........................................................................................5 1.2.3 文献评介 ................................................................................................7 1.3 研究内容与方法 ...........................................................................................8 1.3.1 研究内容 ................................................................................................8 1.3.2 研究方法 ................................................................................................9

第2章 大城市低碳交通发展的理论分析 ............................................................... 10

2.1 城市低碳交通发展的相关概念 .................................................................. 10 2.1.1 城市低碳交通 ...................................................................................... 10 2.1.2 大城市 ................................................................................................. 10 2.2 城市低碳交通发展的理论基础 .................................................................. 11 2.2.1 低碳经济理论 ...................................................................................... 11 2.2.2 博弈理论 .............................................................................................. 11 2.2.3 准公品理论 .................................................................................. 12

第3章 国内大城市低碳交通发展的现状分析 ....................................................... 13

3.1 国内大城市低碳交通发展基本情况 .......................................................... 13 3.1.1 低碳交通发展理念得到重视 ............................................................... 13 3.1.2 城市低碳交通体系初步建立 ............................................................... 14 3.1.3 低碳交通智能技术得到发展 ............................................................... 14 3.2 国内大城市低碳交通发展中存在的问题 .................................................. 15 3.2.1 公众对低碳交通的认知程度亟需提高 ............................................... 15

IV

硕士学位论文

3.2.2 低碳交通发展所需资金缺口依然较大 ............................................... 15 3.2.3 低碳交通创新技术研发力量相对薄弱 ............................................... 16 3.3 国内大城市低碳交通发展中存在问题的原因分析 ................................... 16 3.3.1 对低碳交通的宣传监管力度不够 ............................................... 16 3.3.2 低碳交通发展融资难度比较大 ........................................................... 17 3.3.3 企业对低碳交通技术研发积极性不高 ............................................... 18 3.3.4 低碳交通在执行过程中缺乏组织保障 ........................................ 18

第4章 国外大城市低碳交通发展经验与启示 ....................................................... 20

4.1 伦敦以长远规划为理念的低碳交通 .................................................. 20 4.1.1 制定长远低碳能源研发规划 ............................................................... 21 4.1.2 加大财政投入推进基础设施建设 ....................................................... 21 4.1.3 培育低碳理念构建高效城市交通 ....................................................... 22 4.2 东京以城市规划为中心的低碳交通 .................................................. 22 4.2.1 合理城市布局构建多中心紧凑城市群 ............................................... 23 4.2.2 以发展轨道交通为先导创建活力都市 ............................................... 23 4.2.3 制定货物运输打造综合运输网络 ............................................... 24 4.3 纽约以差别化管理为特色的低碳交通 .............................................. 24 4.3.1 加强对公交车道专道专用的执法 ....................................................... 24 4.3.2 完善自行车共享项目基础设施建设 ................................................... 25 4.3.3 针对不同机动车型推进差别化管理 ................................................... 25 4.4 主要启示 .................................................................................................... 26 4.4.1 打造集约型社区科学规划城市布局 ................................................... 27 4.4.2 完善交通基础设施发展慢行交通体系 ............................................... 27 4.4.3 加大绿色科技研发投入使用绿色能源 ............................................... 28 4.4.4 推进低碳燃油制定提供制度保障 ............................................... 28 4.4.5 加强交通一体化衔接构建综合交通系统 ........................................... 28

第5章 完善我国大城市低碳交通发展的对策 ....................................................... 30

5.1 完善产业为低碳交通发展提供产业基础 ........................................... 30 5.1.1 推进低碳交通产业集约化发展 ........................................................... 30 5.1.2 大力发展绿色新能源产业 ................................................................... 30 5.1.3 制定低碳产业行业标准及规划 ........................................................... 31 5.2 改革税收加大对低碳交通的激励作用 .............................................. 31 5.2.1 加大对绿色物流产业的扶持 ............................................................... 31 5.2.2 建立有效的低碳交通激励机制 ........................................................... 32 5.2.3 完善性低碳税收 ................................................................... 32

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大城市低碳交通发展与对策研究

5.2.4 制定低碳交通导向性税收 ........................................................... 32 5.3 制定科技推动低碳交通技术的研发创新 ........................................... 33 5.3.1 促进低碳交通创新研发能力的发展 ................................................... 33 5.3.2 加快建立低碳交通技术体系 ............................................................... 33 5.3.3 健全低碳交通科技法律法规的体系 ................................................... 34 5.3.4 广泛普及大众交通低碳化的理念 ....................................................... 34 5.4 创新金融解决低碳交通发展融资难题 .............................................. 35 5.4.1 大力发展低碳汽车信贷融资业务 ....................................................... 35 5.4.2 改善低碳交通领域的金融服务 ........................................................... 35 5.4.3 制定引导银行发放绿色信贷 ....................................................... 36

结 论 ......................................................................................................................... 37 参考文献 ................................................................................................................... 39 致 谢 ......................................................................................................................... 42 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 ........................................................ 43

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硕士学位论文

插图索引

图1.1 本文技术路线图 ..............................................................................................8

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大城市低碳交通发展与对策研究

附表索引

表3.1 中国汽车保有量统计 .................................................................................... 13 表4.1 伦敦市低碳目标 ............................................................................................ 20 表4.2 英国促进低碳发展的文件、法案 ................................................................. 21 表4.3 纽约市快速公交车道 .................................................................................... 24 表4.4 国内外低碳发展相关比较 ..................................................................... 26

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第1章 绪 论

1.1 研究背景及其意义

1.1.1 研究背景

2008年全球交通用油占全球石油总消耗的61.4%，总量达21.50亿吨标油，交通运输领域遥遥领先其他行业，不仅一举成为全球石油消耗量最大的行业，而且其的增长速度也远远超过其他行业。2009年我国明确提出加快建设可持续发展的低碳交通运输体系。从2010年国家发展和改革委员会开始低碳城市试点工作，到2011年第一批低碳交通运输体系城市建设试点城市的公布，城市低碳交通建设在我国的发展进入到了新阶段。

城市低碳交通在我国的发展呈现出地域发展不均衡、东西部发展程度差异大、低碳交通相关体系不完善等特点。主要表现在以下几个方面：一是通过对低碳理念进行系统深入的研究之后，开始重视各地城市低碳交通的发展，各地纷纷开始投入到发展城市低碳交通的行列中来，低碳交通发展理念在低碳的引导下逐步推广。二是城市低碳交通的发展程度以及技术水平与当地的经济发展水平、人口文化素质成正比。东部沿海经济发达地区低碳交通的发展，无论是理论研究或是技术开发水平都大大领先中西部地区。三是大部分地区发展城市低碳交通缺乏系统的总体规划，配套措施还不完善，缺乏科学的减碳计划，也没能树立明确的目标和方向。四是发展城市低碳交通的模式和技术尚不成熟，很多经验和技术都是直接从国外引进的，自主创新的能力还比较薄弱。五是监督和鼓励发展城市低碳交通的措施还不完善，公民的参与度水平仍然较低，低碳理念的宣传亟待加强。六是城市群日益成为城市低碳交通发展的核心领域和新的载体，并表现出明显的层次化、区域化趋势。

1.1.2 研究意义

我国是一个拥有13多亿人口的泱泱大国，正面临着经济快速发展与社会基础设施相对滞后的问题，城市公共交通问题尤为突出，堵车现象非常严重。发展城市低碳交通不仅能保护环境，缓解交通压力，也是转变经济发展方式，促进人与自然和谐相处的必由之路。不可否认，我国交通运输行业的科学技术水平和能源利用效率与发达国家相比差距甚远。面对人口的巨大压力，环境的日益恶化，能源的逐渐匮乏，积极发展低碳交通是我国构建和谐社会，走可持续发展之路的迫切要求。因此，加强对城市低碳交通的研究，有着重要的现实意义。

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大城市低碳交通发展与对策研究

（1）发展城市低碳交通是构建低碳城市的必然要求

全方位建设低碳城市能够有效应对全球气候变化所造成的社会经济压力。低碳城市的内涵和本质在于减少对化石能源的依赖，转变传统的以广泛使用化石能源为增长动力，单纯追求发展数量增长的粗放式城市发展模式。亚洲发展银行在其可持续发展报告《反思交通和气候变化》中指出，目前交通所排放的温室气体占全球温室气体排放总量的13%，全球23%的CO2排放来自与交通相关的燃料燃烧[1]。发展城市低碳交通，减少城市交通部门的温室气体排放是建设低碳城市，提高城市居民生活质量，改善城市居民居住环境，走可持续发展之路的必然要求。

（2）发展城市低碳交通是推进现代交通运输业发展的良好契机

交通运输业是我国“十二五”规划中节能降耗和温室气体减排的战略性重点领域。发展城市低碳交通，建设资源节约型、环境友好型的低碳交通运输体系，不仅是传统节能减排的继续和扩展，更是新形势下进一步深化节能减排的新起点。无疑将成为我国现代交通运输业转变发展方式，逐渐改变交通运输业对化石能源的过度依赖，提高能源利用效率，提升自主创新能力，优化能源消费结构，促进产业升级的良好契机。现代交通运输业的发展既是建设资源节约型、环境友好型社会的重要载体和途径，也是判断资源节约型、环境友好型社会建设成效与质量的重要标志。

（3）发展城市低碳交通是实施应对气候变化国家战略的迫切要求

为应对全球绿色新政的发展趋势，我国也明确提出了2020年CO2排放量的减排任务。但是我国正处于经济高速发展时期，工业化和城市化进程加快发展，加之我国现有产业结构的不合理，导致对能源的依赖性相当严重，并存在数量巨大的能源刚性需求和面临着巨大的减排压力。这一问题在短期内无法得到彻底地解决。因此寻求在其他方面降低对能源的依赖性和温室气体的排放就成为我国应对气候变化的重要突破口。在发展城市低碳交通的基础上，逐步转变完善产业结构，完成产业的优化升级，改变公众的日常消费观念和出行习惯，打造城市低碳交通体系，将无疑成为我国应对气候变化的国家战略体系中的重要内容和迫切要求。

1.2 国内外文献综述

1.2.1 国外文献综述

（1）低碳交通体系规划研究

国外、国际组织和学者都对低碳交通体系的宏观规划进行了关注和研究，其研究内容可分为低碳交通理论规划研究和实践规划研究两方面。低碳交通的制定，必须对涉及城市发展的各个方面进行综合考量。美国伊利诺

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硕士学位论文

斯大学教授张庭伟(2010)在对1950年-2050年100年间美国城市变化的因素分析的基础上，发现城市的对与错对经济、社会、环境、能源、城市交通等有着直接的关系。交通不应偏向于支持小汽车、高速公路而忽视其他交通模式，并认为美国1956年开始实施的《州际高速公路法》是造成美国几乎把所有的公共资金用于建设高速公路，从而导致对公交投资的严重不足，公交服务质量下降的恶性循环。此外，合理有效的公共交通薪酬制度也对城市公共交通具有重要影响[2]。Ryan M．Johnson等 (2005)对智利圣地亚哥巴士司机的两套不同的薪酬体系进行了深入研究，根据所载乘客数量来给予报酬和固定薪酬进行对比研究发现，认为不同薪酬制度对城市公共交通具有不同的影响[3]。在低碳交通体系构建的实践方面，一些发达国家已经制定了相关并取得了良好成效。例如日本的东京都市圈构建了发达的轨道交通网络体系，包括城市电气铁道、地下铁道和单轨、导向轨。整个东京交通系统以轨道交通为主要载体融为一个整体。这种以构建发达的轨道交通支撑城市交通体系的举措可以概括为坚持以轨道交通建设为基本支撑、坚持以铁道为中心的综合经营战略。

（2）低碳交通税收制度研究

税收是国家进行宏观的有力工具，同样税收在规划城市低碳交通方面也发挥了重要的作用。德克萨斯大学教授Ye Feng等(2005)认为汽车排放的尾气是城市污染物的重要组成部分，虽然目前没有准确测量每一辆车所排放尾气的具体数量，但是可以通过征收汽油税、对新型节能车进行补助以及按照车型征税的来达到控制汽车尾气排放的目的[4]。Kevin A．Hassett等(2007)对美国碳排放税展开了研究，分析了碳排放税对美国的影响，测量了对各个家庭实行按现行收入征收碳排放税的直接影响和间接影响。他们认为以居民当年收入来征收碳排放税比用居民终身总收入作为征收标准更加能有效的控制居民包括使用私家车在内的碳排放。美国交通运输领域排放的温室气体几乎占了全美温室气体排放总量的三分之一。然而在过去的几十年间，制定者却避免直接对车辆的外部效应进行定价。一些学者认为交通部门有自己独特之处，定价机制对气体的排放没有很大的影响[5]。Edward L．Glaeser等(2008)在对二氧化碳气体排放和城市发展关系进行研究时发现，个人城际交通和公共交通是城市二氧化碳气体排放的主要来源。他们认为，制定的应能使居民在做出任何行为之前考虑到社会成本

[6]

。Lucas W．Davis等(2009)认为美国制定者和经济学家提议征收碳排放税，

最终必须通过以对能源产品如对汽油等征税的形式来实现。他们以实证分析的研究角度得出结论：对每升汽油多征收10美分的税，就能使美国汽车排放的二氧化碳气体减少1.5%[7]。

Don Fullerton等(2008)对英国环境保护中的税收制度部分进行了综述研究，认为环境税的征收对道路交通具有明显的潜在作用，有效的环境税制设计必

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大城市低碳交通发展与对策研究

须充分利用各种税收的组合效应，综合应用拥堵税、环境税、排放权的交易和其他经济手段都能在一定程度上有效地改善了城市公共交通状况[8]。James Sallee(2010)通过研究发现，制定了很多燃料税，根据燃油耗费量的大小对新购买的车进行征税或是进行补贴，以达到节约燃料和减少汽油消耗量。并且当试图减少燃料消耗时，如果直接对燃油征税，可以以更低的社会成本实现这个目标。因此，即使制定者因为一些原因更加偏爱燃油税而不注重的有效性，仍然可以从改革中获得潜在的效益[9]。

（3）公共交通绩效评估研究

美国对美国公共交通补贴的增加，公众对美国这种干预做法的实际效果越来越感兴趣。特别是以目前对公共交通的补贴的情况下，城市公共交通能否提高使用公共交通的乘客人数？或是以比目前少一点的补贴的情况下提供相同数量的乘客数量？这种情况下，公共交通基金会鼓励公共交通公司以改进和评估公共交通绩效为目的去制定绩效评估计划，而公共交通的绩效评估离不开两个标准：效率和效能。目前对于公共交通系统效率和效能的评估并没有统一的或公认的评估方法。McCrosson(1978)认为效率与效益分别与生产的产量和消费的数量有关。效率是指运输公司如何有效的运用劳动力和资本资源，效益是指运输公司怎样能更好的满足自己设立的目标。效率的衡量反映了资源的利用程度，效益的衡量是通过公交公司如何满足公众的需求来体现[10]。Wayne K．Talley(1986)对评价公共交通效率的两种方法的性质和前提进行了比较研究。一种方法强调所选的绩效指标必须满足某些标准；另一种方法需要对公共交通公司的执行目标进行详细的规定使其与随之选择的绩效指标的目标相一致[11]。

无论是公共交通还是私人交通，空间可达性是提供交通服务要考虑的一个关键因素。在规划公共交通时，空间可达性是由和可接近性和地理覆盖范围组成。有意思的是这两个组成部分却在一定程度上互相矛盾。可接近性的重要性与乘客到达和离开公共交通服务的过程有关。可接近性典型的表现为乘客与公共交通站或点物理空间距离。每一条公交线路上每多设一个站点就意味着更大的可接近性，因为多设一个站点就能使站与站之间的距离在更多人可接受步行或车型的距离的范围之内。另一方面，更多的站点和更大的可接近性的同时，减慢了交通速度，因而减少了在给定出行时间可行走的距离。一条交通线路上更多的站点导致了更多的服务中断的次数和更长的出行时间。若出行时间越短，公众对这样的交通需求越旺盛，反之，则会相应降低对需求。因此，交通线路上站点的间隔对公共交通的可接近性具有极为重要的作用，其是站点数量和服务效率的折中方案。对城市公共交通进行规划时，要充分考虑到这两个因素之间的相互关系，从而做出最优选择。

（4）城市公共交通拥堵问题研究

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硕士学位论文

城市公共交通拥堵问题一直是困扰着各国的世界性大难题。一些和学者认为多修路就能解决这一问题，而实际上情况并不是这样。美国学者Gilles Duranton等(2009)在研究了美国城市州际高速公路和车辆在高速公路上行使的公里数之间的关系，他们发现车辆行使的公里数与高速公路增加的数量成正比例。与此同时，制定的公共交通对车辆行驶公里数没有任何影响。因此他们认为新制定的公路规定或公共交通系统都不太可能解决城市拥堵问题[12]。既然修路也不能有效的解决城市交通拥堵，那收取交通拥挤费的效果如何呢？美国明尼苏达大学交通专家Lee W· Munnic、美国培育自然基金会的专家Charles Komanoff以及美国明尼苏达大学教授Ferrol O·Robinsin(2010)针对发展城市低碳交通问题，通过实证方法对收取交通拥挤费进行了研究，他们得出的结果表明，不仅扩展道路仅能解燃眉之急，收取交通拥挤费从长期来看也无力治理城市交通堵塞问题。有些学者认为影响人们出行的方式，让他们优先选择大众交通，是有效解决公共交通拥挤问题的有效途径。人们对出行方式的选择是关于日常交通中的最基本的一个方面，交通所花费的时间，交通的成本以及交通的安全性以及乘坐交通工作的舒适和快捷是人们做出选择的重要考虑因素。然而人们选择交通出行方式的这一行为过程受到个人对交通工具的态度。Yasasvi Popuri等(2011)从实证分析的角度对芝加哥地区公共交通服务水平、公众的社会经济学观念以及公众对于不同交通工具的态度进行了研究，得出的结论是个人对公共交通工具的偏好是受到个人对可靠、轻松、高效的公交系统的需求的影响[13]。加大对公共交通的基础性设施的建设，提高公共交通的安全性、可靠性、舒适性、便捷性对提高居民对公共交通使用率，改善城市交通具有重要作用。

1.2.2 国内文献综述

（1）国外低碳交通研究

低碳化城市交通作为低碳城市建设的一部分得到越来越多的重视。胡其颖(2008)在对德国低碳的研究中提到，德国为了应对日趋严峻的气候问题，制定了有利于发展低碳交通相关的法律法规、财税、配套项目和有效的经济手段[14]。如制定了为提高能源使用效率的《生态税收法案》；为降低汽车排放量的《小型汽车二氧化碳排放规定》和《汽车运输税》；为促进生物燃料研发和使用的《生物燃料配额法案》等。日本2010年颁布的《低碳城市建设指导手册》对日本未来低碳城市建设从改进交通流，促进公交设施利用，调整汽车交通需要，促进公交系统等方面提出了具体详尽的要求和目标[15]。张光远(2006)年对美国、巴西、德国、法国、英国、奥地利的有关优先发展公共交通的进行了研究，他认为建立有利于公共交通的管理和经营模式，加大对公交发展的投资和经营补贴，建立公交快速通道，实行公交优惠票价，合理确定停车收费标准引

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大城市低碳交通发展与对策研究

导交通需求都能有效的促进公共交通的发展，提高出行效率，同时也能减少私家车的使用，从而较少环境污染和资源浪费[16]。贺辛(2004)在对法国城市公共交通税进行研究时发现，法国巴黎城市公共交通的发达，可以归功于从20世纪80年始征收的公共交通税，公共交通税为大巴黎地区的公共交通事业的发展提供了大量的财政补贴。公共交通税不仅能用来弥补公交运营中的亏损，补偿大巴黎地区各经营公共交通事业单位因票价偏低而收入减少的部分，并用于对公共交通事业的专门投资和补贴，公共交通线路改善、延伸和创建以及投资公共交通事业的基本建设[17]。

（2）国外低碳交通经验借鉴研究

李林波等(2006)对首尔、新加坡、和浦东新区四个国际化大都市（地区）进行了对比研究发现，公共交通发展的问题是社会经济问题在交通运输领域的一种表现[18]。优先公共交通的发展是建设低碳城市的重要举措。李瑞敏等(2002)认为美国、法国、德国等发达国家建立的以公交财政补贴立法、税收保障，国家城市公交财政补贴，公交财政补贴的监督考核为组成部分的城市公共交通财政补贴体系很好的促进了城市公共交通事业的发展，保障了公交企业的正常运营。他们结合我国城市的特点，提出了重视公共交通法律法规的制定和修改，加大对公共交通的财政补贴力度，改革税费制度、增加财政收入，建立适合我国国情的公交财政补贴机制等建议[19]。随着社会的发展，世界各国相继进入了汽车时代。然而经济快速发展与社会基础设施建设相对滞后的矛盾却越来越尖锐。其中城市停车位奇缺更是日益凸显。孙尧等(2001)认为交通拥堵的现象是由多方面的原因造成的，其中一个重要的原因就是违章停车。在治理交通拥堵问题时，要采取全面看问题的方法，必须认识到不能孤立的解决停车问题，而应与停车车位不足的交通基础设施建设不完善，违章停车的监管不力等问题联合起来考虑[20]。针对这一问题，德国柏林采取的设置安全信号灯，修建停车换乘设施和停车场，设单行线和专用道，利用灯光信号管理等措施，都值得我国借鉴。

（3）对国内低碳交通发展的研究

国内的低碳交通发展情况也引起了大量学者的热切关注，主要集中在两个方面：一是对低碳交通发展理念的研究。徐建闽(2010)在充分研究我国交通运输行业碳排放基本现状的基础上，从结构性、技术性和管理性减碳三个方面探究了推进低碳交通建设的措施[21]。庞旭方(2010)研究了城市交通能耗的影响因素，城市交通节能面临的问题，探讨了低碳理念构建现代城市交通节能体系的必要性。二是发展城市低碳交通的具体措施研究。一些学者根据地区发展实际提出了发展城市低碳交通的具体措施[22]。郭锴(2007)、刘群勇(2008)对长株潭城市群城际轨道交通线网进行了规划研究并结合长株潭地理位置和发展需要，因地制宜的提出了规划方案。任力等(2010)对厦门低碳交通发展进行了研究，提出了加强低碳城

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硕士学位论文

市交通规划，将低碳港口航运产业和低碳航空业纳入城市低碳交通体系，从而达到优化和升级城市低碳交通结构的目的[23]。李菁(2010)认为可以通过“油改气”工程，“无车日”活动，严格执行机动车低排放标准，扩大市区高污染机动车辆限行范围等措施用绿色出行打造城市低碳交通[24]。

（4）国外清洁能源开发及温室气体排放研究

城市交通工具是温室气体的主要排放源之一，作为未来交通业的主要趋势，欧洲学者认为在推进清洁节能交通系统建立的过程中应以清洁能源汽车和节能汽车的研究和使用为重点。此外建立了一套以生物燃料和氢等新能源为主的生物燃料鼓励。如保证生物柴油产业顺利发展，提高生物柴油销售量，加快建立销售乙醇加油站的燃料税。以此同时，英国投入大量税收，用于扩大生物燃料的生产规模。此外，英国还全力打造低碳交通。鼓励大中城市发展快速轨道交通，城市私家车的增长速度，并大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统。

1.2.3 文献评介

综上所述，外文文献综合论述了各国城市低碳交通，并结合实践，对相应的城市低碳交通的效果进行了研究。在研究城市公共交通的文献资料中，国外学者们还通过大量实证研究，对一些国家推进城市低碳交通体系规划的构建，大力发展公交优先，提高城市公共交通效率，减少温室气体排放等方面的具体措施及做了许多有益探讨。但是从上述文献中可以看出国外学者专门针对城市公共交通问题所作的全面研究还不是很多，尚未形成系统的理论体系和观点，经过实证研究得出的相关结论虽具有一定的可信度，但是却没有把各种城市公共交通之间的关系，组合效应进行详细论述，尤其是对各国城市交通发展的大趋势以及对全面研究城市公共交通所作的专门或系统性的研究甚少，相关著作与论文依然鲜见。

从国内研究情况来看，学者们对国内外大中城市低碳交通的发展状况和公共进行研究的基础上，在研究了国外发达国家或地区城市公共交通问题之后，结合具体国情，从不同层面与角度，提出了构建我国城市低碳交通体系的建议和理论规划。就目前我国学者的研究视角、研究内容以及研究重点来看，仍大多集中于研究理论研究阶段，且以定性分析为主，尤其是对如何构建我国城市低碳交通体系以及具体实践建议的研究还处在理论探讨阶段，进行实证研究的则较少。此外，对于现行国内外发展低碳交通的缺乏全面、客观的比较研究。

本论文拟在对现有文献资料的研究和分析的基础上，采用理论分析与实证调研相结合的方法，选取城市公共交通这一领域为研究对象，在充分研究发达国家

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大城市低碳交通发展与对策研究

低碳交通的前提下，为我国的有关部门制定相关提供对策和建议。

1.3 研究内容与方法

1.3.1 研究内容

本文以大城市低碳交通发展为研究对象，从公共经济学、分析范式、博弈论等方面，通过案例实证研究对各国大城市低碳交通的功效和缺陷进行客观全面的对比研究，探讨了当前大城市公共交通发展的新趋势；继而基于我国大城市低碳交通发展存在的问题和缺陷等实际情况，提出针对性强且具体可行的促进我国大城市低碳交通发展的对策与措施。

全文共分为六个部分，其技术路线如图1.1所示。

研究背景与意义 理论基础与文献综述 我国大城市低碳交通发展的现状分析 低碳交通发展理念得到重视 城市低碳交通体系初步建立 低碳交通智能技术得到发展 国外大城市低碳交通发展的经验借鉴与启示 国外经验借鉴与启示 完善我国大城市低碳交通发展的对策 结论 图1.1 本文技术路线图

第1章为绪论。主要论述了研究低碳交通发展的研究背景和意义，并对国内外专家学者对低碳交通发展研究的内容进行了整理和归纳。

第2章为大城市低碳交通研究的理论基础分析。包括对相关概念进行界定，并介绍了低碳经济理论、博弈理论、准公品等理论的内涵，为后文对低碳交通发展分析创建理论框架。

第3章为国内大城市低碳交通发展的现状分析。主要包括对国内低碳交通发

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展基本情况的介绍，目前我国大城市低碳交通发展中存在的问题，以及对产生这些问题的原因进行了分析，为后文提出相关的解决和措施提供必要的前提。

第4章为国外大城市低碳交通经验借鉴与启示。通过对英国伦敦、日本东京、美国纽约等国际大城市的低碳交通进行了介绍和分析，并在比较国内外低碳交通的基础上，提出了我国发展城市低碳交通的制定启示。

第5章为完善我国大城市低碳交通对策建议。在前文对国内城市低碳交通存在的问题为分析前提，在借鉴国外大城市制定低碳交通经验的基础上，结合我国低碳交通实际发展情况，尝试性地提出我国推进城市低碳交通发展的建议和措施。

最后为结论。在全文分析的基础上，从一定高度对城市低碳交通发展的前景以及趋势进行了探讨，并提出了城市低碳交通发展制定的努力方向。最后提出本文的主要创新点和不足之处。

1.3.2 研究方法

(1) 文献研究法

通过对国内外关于低碳交通、公共交通、城市可持续发展、公共分析等方面相关资料的分析，运用管理学、政治学、博弈论、经济学等基本理论分析工具，对各国城市低碳交通进行详细的描述、分析和对比，并据此提出有利于我国低碳交通发展切实可行的措施。

(2) 比较研究法

有比较才有鉴别，在比较的基础上才能看得清利与弊、得与失。在全面分析和比较国内外城市公共交通的基础上，探究我国大城市低碳交通存在问题的具体原因，结合我国实际发展情况，提出更加适合我国国情的城市低碳交通和措施。

(3) 案例研究法

对英国伦敦、东京东京、美国纽约等三个国际大城市低碳交通的发展现状为个案分别进行全面的研究，并在比较分析国内外城市低碳交通对比的基础上，根据我国城市低碳交通存在的问题与缺陷，提出完善我国城市低碳交通的建议与对策。

(4) 专家咨询法

本文的研究涵盖了公共学、管理学、博弈论、公共经济学等各个领域的知识，在研究过程中向各个不同领域的专家进行相关咨询，可以更好的把握研究方向，掌握最新研究动态，保障研究的顺利进行，保障研究成果的科学性和专业性，以及所提出建议的可行性。

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大城市低碳交通发展与对策研究

第2章 大城市低碳交通发展的理论分析

2.1 城市低碳交通发展的相关概念

2.1.1 城市低碳交通

从英国在《我们能源的未来：创造低碳经济》中首次提出“低碳经济”的概念，到“低碳能源”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳交通”等发展理念的出现，无不体现着决策者对气候变化问题认识的深化，以及表明了“低碳时代”的到来。“低碳化”发展无疑已成为世界各国寻求新的经济增长点，进行产业结构升级的一种战略选择。

当前基础设施、拥挤、社会保障制度不完备等城市化模式弊端的存在，导致的低生活质量与高碳排放是和可持续发展理念所格格不入的。公众的日常出行离不开日益发达的交通网络。随着工业化、城镇化进程的加快，以及物流产业的迅速发展，公众的出行数量和路面交通负荷量持续攀升，能源的消耗量和温室气体的排放量不断上升，因此，发展绿色节能的低碳交通的需求日益凸显。但是到目前为止，全球并没有形成对低碳交通概念的统一认识，但是城市低碳交通是基于可持续发展理念，以低能耗、低排放、低污染为特征，高效率、高科技含量、环保为诉求的绿色城市交通模式；城市低碳交通是减少对化石能源的依赖，大力运用太阳能、氢气、燃料电池等新型能源，为城市居民提供舒适便捷的出行环境，提高出行效率的未来城市交通模式。

简而言之，相对于传统交通高排放、高污染、高能耗、低效率、安全性低、科技含量低的特点。低碳交通是一种集城市发展规划、交通规划、低碳交通技术等要素为一体的高品质的交通系统。本文将低碳交通定义为：低碳交通是以减少温室气体排放，使用绿色新能源，提高运输效率，实现经济社会可持续发展的一种新型交通发展方式，是以构建资源节约型、环境友好型社会为宗旨，以缓解能源危机和环境污染，优化交通运输结构的绿色交通模式，是以改革交通运输模式为契机，以实现交通运输组织管理创新为手段，最终实现交通领域低碳变革和推进经济社会低碳化发展的有效途径。

2.1.2 大城市

根据2010年国家统计局公布的《2010年第六次全国普查主要数据公报》中的数据显示，到2011年我国的城市化率已经达到了百分之五十，而在2000年我国人口城市化率才只有百分之三十六。目前学界关于大城市的界定大多都是根据

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官方的统计数据，即以城市人口和城市发展规模为基本依据。2010年出版的《中国中小城市绿皮书》提出了全新的城市划分标准。将北京、广州、上海、天津、重庆、沈阳、南京、武汉、成都、西安划为十大中心城市，其中将北京、天津、上海、重庆、广州列为国家中心城市。按照目前城市人口的规模和分布现状，市区常住人口在五十万以下的划为小城市，五十万以上一百万人一下的为中等城市，一百万以上三百万以下的为大城市，人口大于三百万小于一千万之间的为特大城市，人口数目超过一千万的城市则划分为巨大型城市[25]。按照此种划分标准，我国典型的大城市有江苏南京、黑龙江哈尔滨、陕西西安、四川成都、吉林长春、辽宁大连、浙江杭州、山东济南、河南郑州等。当城市人口的数量超过一百万时，城市空间发展就会呈现出离心式的发展趋势，城市交通的发展趋势与城市空间的发展也有着千丝万缕的联系。本文中将大城市定义为城市市区常住人口多于一百万而少于三百万的城市。

2.2 城市低碳交通发展的理论基础

2.2.1 低碳经济理论

低碳经济的说法起源于英国的，是最大限度降低温室气体的排放，以应对气候变化为目的的一种可持续发展的经济发展模式。国内外众多学者对低碳经济进行了广泛而深入的研究和探索，虽然目前尚未形成统一的概念，却大致达成了一下共识：低碳经济与传统经济片面追求经济增长为目的不同，是以经济、社会、生态环境等的可持续发展为宗旨，借助绿色科技的力量，切实提高经济发展的质量，提高能源的使用效率，优化资源的配置，以求得经济发展与生态发展的共赢。低碳经济涵盖面宽，它不仅限于低碳产业、新能源和技术，还应当包括低碳能源、低碳技术、低碳交通、低碳消费与生活方式、低碳城市等方面的内容

[26]

。低碳经济不仅是一系列经济形态的总称，还是一个涵盖政治、经济、社会、

环境生态的综合性问题。低碳交通作为低碳经济的有机组成部分，低碳产业、低碳技术的发展离不开低碳经济理论的指导。

2.2.2 博弈理论

博弈论又名赛局理论或对策论，是在20世界90年代，由冯﹒诺依曼和摩根斯坦恩两位学者共同提出，两位学者为博弈论的发展做出了巨大的贡献，为博弈论在管理学、政治学、经济学、国际政治关系等领域的广泛应用奠定了坚实的基础。博弈论是建立在假设作为决策的主体在主观上都是理性的基础上，主要以各种组织和个人为决策主体，在受到一定环境因素、各种规章制度的约束，以及必须遵循某种客观规律、各种约定成俗的观念等情况下，利用所能获取的相关信息，做出最大化自己效用的决策。在此过程中包含了不同决策主体之间决策的较量和

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均衡。博弈论由决策主体、给定的信息结构以及效用三个基本要素构成。矛盾无处不在，博弈也广泛存在于社会经济生活的方方面面。每一项出台的，都是各方博弈的结果。

在低碳交通的制定中，不仅存在着各个相关之间的配合与协调，还存在着低碳交通主体之间，如的各级机关和部门、企业、公众、银行等各利益相关体之间的利益调整。任何的调整必然都会触及到部分主体的既得利益，各主体为了维护自身的利益，会做出一些抵制的行为。因此，在制定低碳交通的时候，要充分考虑到各个利益主体的利益，协调好各方关系，争取效应的最大化。

2.2.3 准公品理论

准公品(Quasi Public Good)的概念是从公品的概念中衍生出来的。19年萨缪尔森在一篇名为《公共支出的纯理论》中第一次提出公品的概念，非排他性与非竞争性是公品两个典型的特征。萨缪尔森认为，公品是用所有成员集体享用的集体消费品，社会成员可以同时享用该产品的消费。萨缪尔森定义的公品为纯公品。而现实生活中存在一种性质介于纯公品与纯私人产品之间的产品，叫做准公品。与公品的非排他性和非私人产品的排他性与竞争性不同，准公品介于纯公品与私人产品之间的社会产品

[27]

。如教育、公路、公园等都是准公品。

城市低碳交通主要是指的公共交通，公共交通是一种典型的准公品。一

方面城市公共交通可以让每一位社会成员平等地、非排他性的使用公共交通工具，享受城市公共交通发展所带来的便利；另一方面，城市低碳交通作为提供的一种公共服务的同时，也会收取一定的费用，用于城市低碳交通的日常营运、维护和发展。在目前我国城市公共交通不能有效满足城市居民出行的硬性要求的状况下，存在着边际拥挤成本，这一成本的存在，会对一部分城市居民的出行产生挤出效用，所以城市低碳交通具有一定的竞争性。因此，城市低碳交通是介于纯公品和纯私人产品之间的准公品。

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第3章 国内大城市低碳交通发展的现状分析

3.1 国内大城市低碳交通发展基本情况

交通运输领域排放的CO2总值约占全球CO2排放量的25%，作为温室气体的重要排放源，交通部门一直是国际温室气体减排、缓解气候变化的重要领域[28]。截至2011年，我国机动车的保有量已经达到2.25亿（见表3.1），交通领域CO2排放量也呈现出连续上升的趋势。机动车保有量的持续快速增加、能源消耗量的不断上升以及环境不断恶化的情势和快速发展的城市化进程，都使我国面临着沉重的温室气体减排压力。因此，我国对低碳交通的发展给予了极大的重视，国内各大中城市也纷纷开始积极探索发展低碳交通的发展之路，并取得了一些显著的成绩。

表3.1中国汽车保有量统计（单位：亿辆）

年份

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

汽车保有量

1.30 1.45 1.60 1.70 1.87 2.07 2.25

同比增长量

--- 0.15 0.15 0.10 0.17 0.20 0.18

数据来源：作者根据相关文献资料整理所得

3.1.1 低碳交通发展理念得到重视

低碳交通的概念是从低碳经济的概念中衍生而来的，并且与政治、经济、文化、生活等各方面有着千丝万缕的联系。“十一五”以来低碳交通的发展理念不仅得到了等相关部门的高度重视，进入到决策的层面，而且也得到了企业、公众、科研机构、银行等利益相关主体的关注。低碳交通发展理念逐渐由理论层面向实践层面转变。

从制定建立以低碳为特征的交通运输体系的规划，到第一批、第二批低碳试点城市的公布；从各大城市纷纷制定低碳交通发展规划，积极建立完善低碳交通发展的基础设施，到通过各种途径宣传推动低碳交通的发展；从企业认识到抓住低碳技术发展先机的重要性，到通过加强对低碳技术的引进和投资推动自身由高碳发展模式向低碳发展模式的转变；从各大银行对低碳交通领域发展持观望态度，到开发绿色信贷项目，建立新的投资热点；从公众对低碳交通概念一知半解，没有正规渠道去了解相关信息，到自觉在日常出行中优先考虑公共交通系统，积极践行低碳交通理念，从科研机构积极开展对低碳交通技术的学习和研究，到拥有一批具有自主知识产权的低碳技术专利，这些观念上的转变，无一不显示

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着低碳交通发展理念逐步的深入人心，而对低碳理念的了解和认同，是发展低碳交通的重要前提。

3.1.2 城市低碳交通体系初步建立

任何单一的交通载体都无法与多个交通载体组合后所发挥出来的整合优势相比，因此建立城市低碳交通体系是推进低碳城市建设，发展低碳交通的有效途径。国内各大城市都在结合自身特点的基础上，提出了城市低碳交通体系规划。

国内各大城市的低碳交通体系主要由客运交通和物流交通两部分构成，包括路面交通和地下交通两个方面，大体以公交车、自行车、地铁、轻轨等为运输工具载体，并以城市中心区为核心，向城市其他区域呈现放射性发展。国内各大城市在科学发展观的指导下，将推广新型清洁能源、推进低碳技术、智能交通的运用、优先公共交通等结合起来，努力做到城市交通发展与城市环境保护的双赢。不仅通过制定执行严格的节能减排措施和汽车尾气排放检测，从源头上节约能源、提高能源的使用效率，推进新能源的研发和低碳技术的发展，而且大力推广使用新能源环保公交车，提高新能源环保公交车在整个公交车体系中的数量，完善公交车路线，最大程度地方便公众的出行，提高公众出行优先选择公交车的意愿。此外，城市轨道交通网络也得到了初步的发展，不仅轨道运营线路的长度已经跃居世界前列，客运量数据也不断刷新。以上海为例，其轨道交通所运载的日常客运量已经超过公共交通系统运量的百分之三十。城市低碳交通体系的初步建立将极大地推动我国城市交通方式由高碳向低碳的转变。

3.1.3 低碳交通智能技术得到发展

智能技术的运用是推动低碳交通发展的助推剂，智能技术与城市交通结合的智能交通系统已然成为全球低碳交通发展的必然趋势，充分发挥智能技术的优势将能有效提高我国城市低碳交通的技术含量，实现跨越式发展。

智能交通系统与传统交通系统最大的不同，是将先进的信息、通讯、传感等技术应用于交通运输行业，而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输体系[29]。目前一些经济发达的城市已经逐步在尝试将原广泛运用于制造业、零售业、医疗等领域的的RFID（Radio Frequency Identification,无线射频识别）技术引入智能交通系统，从而能够对不同排量的汽车进行分类控制管理，并为建立低碳交通区、低排放示范区等提供技术支持。例如一些城市按照不同的汽车排放标准，将汽车分为高污染车、普通排放车和零排放车三种类型，通过RFID技术的识别，从而在低碳交通区内实现禁止高排放通行、普通排放车通行、允许零排放车自由通行。在公交车系统和出租车行业，信息化技术也得到了广泛的运用。上海公交行业通过GPS调度系统、电子站牌、红外客流检测仪、车载信息记录器等技术的运用不仅大大提高了运营效率，也保障了公众出行的安全性和便捷性。上海

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黄浦区由小型信息屏、中型引导屏、大型引导屏组成的三级停车诱导系统为公众的驾车出行提供了充分的信息。此外，电子环保标志、车辆感知基站、环境监测基站、监管控制平台等在各大城市的普及与运用也大大加快了低碳交通在我国的发展进程。

3.2 国内大城市低碳交通发展中存在的问题

3.2.1 公众对低碳交通的认知程度亟需提高

随着低碳交通在我国的发展，公众对低碳交通的认识经历了一个从一个新鲜的概念到逐渐熟悉并积极参与的过程。但是在我国现阶段对于相当部分公众而言，低碳交通还仅仅是一个新鲜的学术概念，对低碳交通的认知还停留在初步阶段，远远没有达到内化为自身行为的程度，更不用说去亲身践行这一理念。公众对低碳交通的认知主要存在以下几个问题：一是对低碳交通概念的准确认知度较低，缺乏对低碳交通的深刻认识，对参与低碳交通的具体方式没有概念，缺乏了解低碳交通信息的渠道。根据北京网络媒体协会和万瑞数据公司共同发布的《网民低碳生活调查报告》中的数据显示，能够准确认知低碳概念的网民数量仅有十分之一，几乎四分之三的网民都在一定程度上存在低碳理解误区；二是认知和实践不一致，公众对低碳交通认知水平相对于低碳的其他方面明显要高，平均认知度达到了百分之八十以上，但是，虽然一些低碳交通生活方式认知度较高，明知是低碳交通的一部分，由于已成为生活习惯具有了行为上的惯性，短时间内难以改变，认知率与实践率之间仍存在较大差异；三是实践主体年龄差异大，中青年群体参与程度不高，而老年群体的参与性普遍高于中青年群体。此外，从性别的角度来说，男性的实践率高于女性，从职业角度来说，白领人士、自由职业者的实践率高于其他职业从事者。

3.2.2 低碳交通发展所需资金缺口依然较大

2011年国际非营利机构气候组织发布的《中国的清洁IV：财金战略》中提到：“十二五”期间，中国的节能减排和发展可再生能源方面的年均投资需求在5000亿—1.5万亿之间，依然存在着较大的资金缺口，而在以后的“十三五”期间这一缺口可能会进一步扩大[30]。与此同时，跟低碳产业、低碳建筑等领域相比，低碳交通发展的资金缺口更加庞大。在目前阶段，低碳交通发展的融资渠道狭窄，是低碳交通发展的主要资金提供者，通过直接运用财政投入、财政补贴、税收减免等措施来支持低碳交通的发展，发挥着主导作用。这种主导的发展模式和单一的融资模式，难以满足低碳交通发展所需的资金的同时，也难以激发我国低碳交通发展的巨大潜力。而本应为低碳交通发展提供融资服务的商业银行，提供的绿色信贷仅占其商业银行资本的百分之一左右，绿色信贷资金缺额达

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大城市低碳交通发展与对策研究

到其需求额的二十倍。多数风险投资机构在对新能源的投资也保持着观望和谨慎的态度，实际投资的数量为之甚少。此外，虽然国际上碳金融发展迅速，近年来碳基金也在我国得到了一定的发展，但是到目前为止，基本上都是投资，民间社会资本参与甚少。充足的资金保障是低碳交通发展的重要基础，推进低碳交通的发展必须开拓多方面的融资渠道。

3.2.3 低碳交通创新技术研发力量相对薄弱

低碳交通的发展与低碳技术息息相关，而低碳技术能否实现突破发展都将成为我国低碳交通发展的瓶颈与障碍。低碳技术不仅涉及面广，而且我国目前的低碳技术发展水平与国际先进水平相比还存在着相当大的距离。根据WEF(Word Economic Forum)发布的《2010-2011年全球竞争力报告》中的数据显示，在139个经济实体中，中国的全球竞争力排名二十七位，同位于亚洲的新加坡排名第三，日本排名第六，排名十一、排名十三，与此同时，中国的创新能力仅排名三十一位[31]。由此可以看出，我国总体上不仅技术创新能力不强，科研成果的转化率不高，而且缺乏国际竞争能力，而在低碳交通领域也同样存在着创新技术研发环节相对薄弱的情况。《中国创新型企业发展报告2010》中明确指出，在低碳技术领域，一些企业申请相关专利的数量几乎是中国企业的10倍，并且在中国相关专利申请的主力是科研院校，企业的创新动力不足，对低碳交通技术的研发热情不高。这一客观事实的存在造成我国大量引进低碳交通技术，而拥有自主知识产权的低碳交通技术还为之甚少。这不仅加重了我国发展低碳交通的经济负担，也将进一步削弱我国低碳技术发展的国际竞争力，造成关键技术和核心技术受制于人的被动局面。

3.3国内大城市低碳交通发展中存在问题的原因分析

3.3.1 对低碳交通的宣传监管力度不够

我国公众对低碳交通的认知程度较高，但是认知的准确度和实践率却偏低，这与我国对低碳交通的宣传力度不够，宣传工作不到位有着很大的关系。将低碳出行的理念进行广泛的宣传，引导公众将这一理念内化为自身的自觉行为和积极健康的生活态度，推进城市低碳交通的发展，是不可推卸的责任，也是对执政能力的考验。

在低碳交通宣传工作上存在的不足之处主要表现在：一是把过多的精力放在前期宣传上，而忽视了对受众宣传效果的检测和对宣传后对公众行为的监督。宣传前期大张旗鼓，宣传后期草草收场，以致于前期大量的人力、物力、财力的投入没有得到明显的效果，造成投入产出比严重失调。而在大量的宣传之后，没有及时的去了解公众的意见反馈和宣传活动的实际效果，因而也无法得知自身宣

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传的方式、途径、力度等方面存在的问题和不足之处。特别是在进行相关的宣传之后，没有对公众对相关的接受程度和遵守情况进行监督和管理，因而使得对低碳交通的宣传工作所付出的前期努力的效果大打折扣。二是某些地方对低碳交通宣传工作的重视度不够，在对低碳交通的认识上也存在主观认知方面的问题。自身没有清楚地认识到发展低碳交通的战略意义和必要性，在举国上下大力发展低碳交通的大氛围下，只顾一哄而上，并没有结合地区的实际发展情况来制定科学客观的低碳交通发展规划，对于低碳交通的宣传在某种程度上也存在着作秀和赶时髦的嫌疑。三是在宣传方式、宣传渠道、宣传力度上也都在不同程度上存在一些问题。宣传的方式过于官方，没有深入到群众中去。公众对于参与低碳交通的具体措施、方式等都缺乏深入了解的渠道。

3.3.2 低碳交通发展融资难度比较大

城市低碳交通的发展离不开资金的大量投入，资金的缺乏将大大阻碍我国低碳交通的发展步伐。目前我国低碳交通发展所需要的资金缺口巨大，而这一严峻形势在短期内难以改变，甚至还有不断加大的趋势。可以说，低碳交通发展所面临的融资难问题将成为遏制我国低碳交通发展的瓶颈和障碍。低碳交通发展融资难主要表现在以下几个方面：

一是由于城市低碳交通具有准公品的属性。正因为低碳交通准公品的属性，所以其主要的资金投入来源于的财政投入，而也没有根据低碳交通的准公品属性建立和完善多元供给制度，没有充分运用市场资源配置的基础作用和私营部门的经营与技术优势。

二是低碳交通的投资前景和优势尚未充分显现出来。发展低碳交通需要在前期建设和完善一大批的基础设施，投资需求量大，盈利的周期较长，加之城市交通具有准公品的属性，其盈利空间也相对较小。正是因为低碳交通的发展存在着投资风险大、投资数量大、投资前景不明朗的特点，而社会投资主体是以盈利为目的，并且不愿意承担过大的风险，他们对低碳交通的发展与投资一直抱有观望的态度，投资热情不高，这也使得财政投入成为低碳交通发展的主要资金来源。

三是银行的绿色信贷服务仍不完善。绿色信贷的操作需要相关专业技术的支撑，目前在我国金融机构严重缺乏相应的环境金融人才，在技术上存在不可操作性。于此同时，国家没有制定详细的绿色信贷的产业投向标准、绿色信贷指导目录等相关，使得金融机构自身也难以把握和估计绿色信贷的发展走向，难以根据、市场等因素制定自身的实施细则和考核评价方案。而且目前我国银行贷款的偏好对象是高污染、高能耗、产能过剩的产业，而银行提供的绿色信贷仅占其银行资本的百分之一左右，而绿色信贷资金缺额更是达到需求额的二十倍。

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大城市低碳交通发展与对策研究

此外，银行提供的绿色信贷服务中还存在着贷款金额小，贷款门槛高、贷款放贷时间长的问题。

四是国际融资渠道不畅通。国际金融机构和组织十分看好中国低碳交通的发展前景，他们拥有雄厚的资金和先进的技术，却没有畅通的渠道和信息来源来寻找适合投资的企业和项目，而国内的企业也难以寻找国外资金的支持。五是碳金融在我国的发展还比较滞后。国内碳融资和碳金融服务不足，缺乏统一的规划的同时，也没有成熟的金融中介和碳交易市场。

3.3.3 企业对低碳交通技术研发积极性不高

根据《2010年中国专利申请统计报告》中的数据资料表明，目前我国低碳交通技术的研发主体主要是科研高校，专利申请数量排在前四的有清华大学、天津大学、上海交通大学和吉利汽车集团。总体而言，企业的贡献率偏低，科研成果的转化率低，技术创新研发能力不强。

企业作为低碳经济发展最活跃的组成部分，本应是推动低碳交通技术研究与开发的中坚力量，但就现阶段的情况而言，企业对于低碳交通技术的投资和研发的热情普遍不高、积极性不强。主要有以下几个方面的原因：首先，企业是以盈利为目标的经济组织，做出任何决策都是以其自身经济利益最大化为前提和基础的。在我国转变经济发展方式，由“高碳”向“低碳”发展的转型过程中，企业也面临着加快低碳转型以适应我国经济客观发展大趋势的外部环境压力，而且企业作为社会发展的主要组成部分，在追求自身经济利益最大化的同时，也要承担保护环境的社会责任。而在负外部效应的作用下，使得企业忽视了自身对环境的影响，对于自身的低碳转型也没有加以重视，因此企业对于低碳技术的研发也丧失了内在的主动性。其次，企业自身的低碳技术研发能力不强。我国企业自身技术研发能力与国际先进水平相比相距甚远，缺乏国际竞争力，专业人才缺乏，导致我国企业的低碳交通技术形成了引进为主、自主开发为辅，拥有核心技术的自主知识产权较少的局面。再次，低碳技术的研发周期长，前期投入大，而我国低碳交通领域融资难的问题严重制约了企业对低碳交通技术的研发热情，资金的缺乏已成为我国低碳交通技术发展的瓶颈。最后，缺乏有效的激励机制也是造成企业对低碳交通技术研发积极性不高的重要因素。

3.3.4 低碳交通在执行过程中缺乏组织保障

低碳交通发展所涉及的问题绝不是仅仅局限在交通领域，而是一个综合性的问题和一种可持续发展的理念和经济发展模式。任何一种经济模式的发展都离不开科学的规划和特定制度的支撑，任何先进的发展理念都离不开良好的制度安排，任何制度的执行都离不开有效的组织保障。

我国相关部门制定低碳交通规划和的时候多从宏观的角度出发，制定的

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难以避免的出现操作性不强的问题，或是没有客观反映我国低碳交通的现实发展需求。制定过程中，也没有充分发挥行业协会、企业的作用，也难以形成、科研机构、企业三者相结合的制定体系和执行体系。健全有效的组织保障是低碳交通实施的必要前提。而我国并没有成立专门负责低碳交通发展的职能部门，所以有关低碳交通方面的在执行的过程中难免存在缺乏组织保障的问题。目前，各级交通管理部门是我国低碳交通的执行机构，由于交通管理部门职能权限的特殊性，加之其在各项低碳交通的实施过程中充当着协调者的角色，不可避免地陷入国家与地方两级利益的博弈之中。一方面地方各级交通部门是国家低碳交通的宣传者和执行者，另一方面又要服从于地方的意图，维护地方经济的发展。目前这种行政上存在的问题和执行上的尴尬局面难以在短期内得到扭转，这也就意味着我国低碳交通从上到下的贯彻实施还存在着相当大的阻力。我国正处于转变经济发展方式的重要阶段，国家制定的各项中长期发展低碳交通规划必然与地方和部门的短期、局部利益发生冲突和矛盾，地方往往会为了维护自身的局部利益，消极地或者变相的执行国家的低碳交通，使得各项相关的执行寸步维艰，以至于地方行为与低碳交通相背离的现象屡见不鲜，最终导致国家制定的低碳交通的效力大大降低。

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大城市低碳交通发展与对策研究

第4章 国外大城市低碳交通发展经验与启示

亚洲发展银行可持续发展报告《反思交通和气候变化》中的数据显示，目前交通所排放的温室气体占全球温室气体排放总量的13%，全球23%的CO2排放来自与交通相关的燃料燃烧。预期交通中排放的CO2排放量到2030年将会增加57%[32]。世界各国都在结合自身国情的基础上积极制定了各具特色的城市低碳交通，并取得了极大成效。低碳交通的发展离不开科学长远的发展眼光，雄厚的资金，先进的技术，前瞻的城市规划等必要因素。一些国际大都市因自身得天独厚的发展优势和潜力成为全球低碳交通发展的先锋，并形成了自己的发展特色。就目前低碳交通在世界各国的发展来说，超大城市的低碳交通发展远远领先于大城市，超大城市的低碳交通发展经验能给正在向超大城市发展的大城市提供一些经验借鉴和启示。立足本国发展实际，借鉴国外发展经验，加强国际之间合作，理清自身发展思路，制定切实可行的低碳交通发展方向将是我国推进城市低碳交通发展的有效途径。

4.1 伦敦以长远规划为理念的低碳交通

英国一直都是控制温室气体排放的积极倡导者和践行者，不仅是世界上第一个最早提出“低碳经济”理念的国家，也是世界上第一个将气候变化进行立法的国家。据统计，伦敦地区66%的CO2排放来自于与路面相关的交通模式，其中汽车和摩托车排放的CO2量所占比例为45%，道路运输排放的CO2比例为21%，因此控制道路交通中CO2的排放量成为伦敦制定绿色交通的重要目的及面临的主要挑战，也是构建低碳城市的重要方面。为了达到伦敦地区2050年CO2的减排目标（见表4.1），伦敦采取了一系列更为有效的和措施来减少和控制CO2的排放量。

表4.1 伦敦市低碳目标

目标年/年

2015 2020 2025 2050

相对1990年减排

量/%

20 38 60 ≥80

排放量（CO2）（/Mt/a）

35.2 27.9 18.0 ---

[33]

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4.1.1 制定长远低碳能源研发规划

伦敦在低碳能源的研发投入和应用推广方面不遗余力，并制定了一系列长期稳定的来支持绿色交通的发展（见表4.2），且在《伦敦未来能源战略》的报告中对低碳能源研发和应用做了长远规划。

首先，加大对伦敦低碳环保型机动车辆的财政投入和购买力度，力争到2020年使伦敦电动车辆保有量达到100000辆。与此同时，完善相关配套设施，到2015年新建25000个电动车辆充电站点，确保每一个伦敦市民都能在一公里的范围之内方便地找到电动车充电站点。

其次，伦敦十分重视与民间环保能源组织的合作，通过与这些非组织和公共交通公司的合作，大力推广氢能源计划。在伦敦地区投入使用氢能源公共汽车，逐步替换常规能源公共汽车，明确规定从2012年开始投入使用的新公共汽车都必须是氢能源机动车。此外，按照私家车的排放量差别化的对居民征收停车费和制定不同的停车许可制度，鼓励城市居民使用绿色能源。

再次，加强与高校、科研机构及国际组织的合作，增加研发投入，一方面积极开发低碳技术，减少交通基础设施中的CO2的排放量，另一方面为伦敦铁路交通的电气化进一步提供资金，支持伦敦铁路建立再生制动系统，并将再生制动系统引入到整个伦敦地铁交通网络[34]。

表4.2 英国促进低碳发展的文件、法案

制定年份 1990 1999 2000 2003 2004 2006 2007 2007

法案名称 非化石燃料公约 可再生能源义务令 气候变化计划 能源 能源法 能源回顾 能源 气候变化法草案

[35]

4.1.2 加大财政投入推进基础设施建设

美国学者Yasasvi Popuri等以伊利诺斯州东北部官方所进行的公众出行交通方式选择态度调查的数据为基础进行研究，其研究结果表明，交通出行方式的可靠、舒适和高效在很大程度上影响着公众在出行方式上的选择偏好及行为[36]。伦敦为促进公众出行方式由私家车向公共交通的转变，在提高公共交通的运行效率和可达性方面做出了很大努力。

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第一，在完善公共交通网络和公共交通基础设施的基础上，加强不同交通工具换乘之间的便利性。通过改善地铁交通网络，提高城市轨道交通的安全性和可达性来扩充轨道交通的客流量；定期对公交系统进行评估和检测，确保公交系统能为公众出行提供优化服务，同时提供实时准确的公交服务信息，为居民出行提供便利。根据《伦敦规划》进一步完善公共交通基础设施，在公共交通集中地段提供高层次的公共交通可及性；提高不同公共交通模式之间，特别是主要城市轨道交通和地铁站的换乘便利性。

第二，推行自行车计划，为伦敦创造更加便利的步行环境。大力发展伦敦市中心区自行车出租项目，为公众在市中心及附近的短途交通提供自行车出租服务，解决“最后一公里”的难题。预计到2012年伦敦将增加66000个自行车停车位。届时，由轨道交通、公共汽车、自行车等多种交通运输方式构成的公共交通系统将大大提高伦敦公共交通的运输效率。

4.1.3 培育低碳理念构建高效城市交通

公众作为城市交通的主要参与者，这一群体对绿色低碳交通重要性认识的提高，是城市低碳交通取得实质性进展的关键环节。伦敦主要从以下三个方面采取措施的。

第一，加强对公共交通工具驾驶员的技术培训。不仅要提高他们对伦敦地铁运输网络中引进先进的列车自动控制系统的操作水平，还要对铁路运输的驾驶员以及城市公交的司机进行节能驾驶的培训，在伦敦地区建立一个高效的城市公共交通运输系统，减少公共汽车，出租车等的闲置率，提高运输效率。

第二，提高公众对节能驾驶和机动车保养对耗油量影响重要性的环保意识。开展丰富多彩的公益宣传活动，促进公众日常出行行为的转变，选择更为环保的出行方式，以及鼓励节能驾驶从而减少CO2的排放量。

第三，引进道路许可制度，规范城市道路使用，减少交通拥堵。对伦敦地区道路施工或占用征收“车道租赁费”，从而减少道路关闭对公共交通的影响。

4.2 东京以城市规划为中心的低碳交通

东京是一个处于城市发展成熟阶段的大都市，正面临人口负增长和老龄化问题的发展困境，作为日本海陆空交通的枢纽，东京一直致力于建设环境友好城市，建设低碳社会和促进创新技术的发展是2050年完成全球气体排放量减半的关键因素[37]，其中如何减少CO2的排放成为必须解决的关键问题。为了有效应对社会经济的不断变化和全球气候变暖的环境问题，加强东京在国际大城市中的竞争力，有必要转变以需求为导向的城市规划，并向以为导向的城市规划发展

[38]

。东京为创建引领世界的环境友好型活力都市和打造绿色交通城市制定和

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实施了一系列以人为本，具有创新意识的城市绿色交通。

4.2.1 合理城市布局构建多中心紧凑城市群

发展城市绿色交通就是要从根本上转变高能耗和最大程度上减少温室气体的排放，在减少城市交通量的同时，减轻人们对机动车的依赖。如果能减少人们日常远距离出行的需要，打造多中心紧凑型的城市格局，满足人们的各种生活需求，不仅能有效缓解交通拥堵和减少城市交通量，而且也能大大减少城市交通中温室气体的排放。东京作为世界第二大城市，有23个特别区和27个市，东京一直致力于将东京建成多功能多中心的城市群，使得东京的城市空间分布呈现出同心圆形状。东京通过建立环形城市轴，将所有的特别区和市连接成有机的整体。通过建立连接各中心城和东京湾海滨地区环形城市轴来有效缓解东京人流、物流、信息流的压力。充分利用路面交通和轨道交通构成的公共大交通网络，不仅提高了人们出行的便利性，而且确保了出行的效率性。

4.2.2 以发展轨道交通为先导创建活力都市

近年来作为城市交通体系重要组成部分的城市轨道交通取得了重大的发展，很好地起到了分流路面交通，缓解交通压力的巨大作用。被誉为轨道交通王国的东京更是世界上典型的以轨道交通为公共交通系统骨干的大都市[39]。轨道交通的发展与完善更是东京市推进制定城市绿色交通的重点举措。随着老龄化的发展，为了提高公共交通的便捷性，东京力将铁路车站及其周围地区建成繁华和充满活力的社区中心，并且进一步提高基础设施的无障碍使用[40]。

首先，制定全面改造东京市内铁路平交道口的基本方针。在东京大约有1200个铁路平交道口，大量平交道口的存在造成了交通堵塞和其他问题。东京早在2004年6月就制定了铁路平交道口改建的基本，在该项中，优先选择了394个平交道口区域进行改造，其中有20处被改建成双层平交道，另外还有83处改造成了双层的高架道路、隧道、人行天桥或是地下通道，有效改善了交通拥挤的现象。

其次，建立新的轨道交通系统。东京于2005年8月修建了长达60km连接秋叶原和筑波的筑波干线，为改善日暮里和舍人地区公共交通不方便的现状，在2008年3月又修建了日暮里-舍人铁路干线。

再次，通过引入轻轨电车（LRT）以及施行公交汽车1小时之内无限次乘坐的欧洲型柔性措施，大幅度提高公共交通工具使用率[41]。此外，为促进东京海滨区次中心及其周围铁路线路的发展，还修建了临海高速铁路和新运输百合海鸥号。并在多摩地区建立新的公共交通系统，加强现行东西行铁路之间的衔接和中心城市之间的相互合作和交流。

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4.2.3 制定货物运输打造综合运输网络

货物运输无论是对工业发展还是居民日常生活都具有重要的作用。一是东京在2006年2月就宣布并制定了基于未来交通的全面的货物运输，从该出发，东京试图寻找既能提高东京国际竞争力又能促进居民生活方式和有效保护环境的措施。为此，东京建立了一个包括陆运、空运和海运的综合货物运输网络，加强了港口、机场、以及内陆地区的联系，提高了运输效率。二是全面升级运输中心的功能和设施。在京滨区、板桥区、足立区等区域运输中心的改造和升级，促进多摩地区的货物运输功能的完善和发展[42]。三是东京通过完善娱乐消费区中装载区的规划，引导大型货运客车通过高速公路进行货物运输来着手货物运输的改革。

4.3 纽约以差别化管理为特色的低碳交通

位于美国东北部的纽约是美国第一大城市和人口最多的城市。纽约拥有二十四小时全天运营的，广布纽约城区各个角落的地铁线路，并且以地铁线路为依托形成了世界上最长的地铁线和世界上最大的城市居住区。在曼哈顿70%的区域里，地铁站或火车站的覆盖密度特别高，在小于500米半径的范围内必有一个地铁站或是火车站，但即使这样，还是有些区域未能照顾到，为了充分弥补这一缺陷，纽约组建了总计244路、全长3000多公里昼夜运行的发达的公共交通系统[43]。大大提高了居民的出行效率（见表4.3）。纽约也曾面临十分严峻的城市交通拥堵问题，为之纽约提出了很多行之有效的和措施，这些措施使得纽约成为少数几个没有私人汽车也能方便出行的城市。

表4.3 纽约市快速公交车道

普通车道每日 客运量/人 27100 14700 20000 21800 4700

[44]

快速公交车道

出行时间 提高/% 22 8 20 16 22

路线

曼哈顿区第一大道和第二大道 布朗克斯区福德姆路/佩勒姆大道 布鲁克林区诺斯特兰德大道

皇后区梅里克大道 史坦顿岛海蓝大道

每日客运量/人

12900 7000 5300 2600 2800

4.3.1 加强对公交车道专道专用的执法

在纽约市，每天都有超过250万人搭乘公交车。公交车能够更有效的利用空间和燃料，减少交通流量和空气污染，而公交车专用车道的能够大大减少公共汽车遇到堵车的情况，使得搭乘公共汽车更加迅速和可靠。纽约的公交车道有两种

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不同的类型，一种是公交车的专用车道，除特定的时间以外，其他类型的机动车辆不允许停靠；另外一种是偏移公交车专用道，这种专用道是离开路边一个车道的公车专用车道，其他车辆仍然能够在路边停车和暂停。为加强对公交车专用道的执法工作纽约市对公交车专用车道采取了两种执法方式：一是设立公交车专用车道摄影机，并在安装了摄影机的公交车专用车道沿途设立标识，其他车辆除了使用专用车道右转和上下乘客之外，禁止在公交车专用车道行使；另外一种执法方式是采用执法，纽约市局将频繁的巡逻公交车专用车道，并向违反公交车专用车道使用的违规者开出罚单。凡是在规定时间区段，其他车辆在公交车专用车道上行使或停靠，都将处罚款[45]。

4.3.2 完善自行车共享项目基础设施建设

自行车作为零耗能的交通工具受到越来越多国家的青睐。纽约的有利地形、高居住密度、商业密度，以及不断增加的自行车基础设施使得自行车成为纽约短途出行的最佳选择。据统计，纽约市内多达50%的出行距离都在2公里以内。截止到2009年6月底，纽约交通部3年内在5个自治市修建了200英里自行车专用车道，全市自行车交通网络的规模翻了一番，与此同时，对城市街道进行了改造，新建立4.9英里与机动车车道相分离的自行车车道，20个自行车停靠点，3100自行车停放架，这些都为使用自行车出行的公众提供更加安全和便利的出行环境

[46]

。最近一两年来，纽约市交通部致力推进城市自行车共享系统的构建，为公众

提供一种方便、低碳、可持续的绿色交通选择。该项目将从2012初年正式实施，采用最先进的自行车共享技术以可承受的价格为公众提供安全、方便、全天候的租车服务。

4.3.3 针对不同机动车型推进差别化管理

每天货车和商务用车都为纽约市几百万居民提供商品和服务，发挥着不可或缺的重要作用。无论是纽约市土地不同类型的使用情况，密集城区的环境，还是大量的交通基础设施都需要设立一套具有鲜明特色的规章制度来规范城区货车和商务用车的使用。为了使这一得到贯彻实施，首先，纽约机动车辆管理局明确对货车和商务用车进行了明确的划分。其次，对货车和商务用车的停车也做了详细的规定。纽约交通法明确规定，任何人不得将使用商务用车车牌的机动车辆停靠在除停车场或其他指定地点外的任何地方。即使是在没有停靠的地方，包括居民区，商务用车的停靠也不得超过3小时。对于货车，除了在有允许装卸货标志的地点进行快速的装卸货，交货或发送维修请求时，一律不许停靠。再次，对货车的行使线路也进行了规定[47]。纽约交通部印制发行了关于纽约市全部主要干道货车运行路线的交通地图。这张地图不仅包含了关于货车行使路径引导标识的有用信息，载重和尺寸规格，而且规定了货车违规的处罚条例以及其他与

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货车相关的信息，为货车司机定位具体的街道和十字路口提过了便利。

4.4 主要启示

目前，在我国低碳交通的发展主要依赖于的手段和经济刺激。要想采取强制手段，必须通过地方立法，其操作和实施非常困难，且相关对城市低碳交通的监督机制尚未完全形成，相应的指标体系也尚未建立，而科学、专业、客观、合理的指标体系不仅可以检测出目前城市低碳交通所存在的问题和缺陷，全面客观的评价城市低碳交通的发展现状，而且还可以为城市低碳交通今后的发展指明方向[48]。此外，还存在相关法律法规的立法缺失或是法律法规中存在不合理的内容，或是相关法律法规的内容缺乏可操作性和可检测性等阻碍低碳技术体系创新的问题。以上的各种问题，都是我们在今后的制定和执行过程中所要避免、改善和克服的，并在通过对国内外低碳交通发展的异同比较的基础上，来提出完善我国的城市低碳交通的建议。

表4.4国内外低碳发展相关比较

中国

国际

提出了明确的温室气体减排总量控制目标

目标 推行“节能减排”，以提高能效为主

类型

出台了相关的法律、部门规章以及一些规制定有针对性温室气体排放和气候变范性文件

应对气候变化以节能为重点，但相应的具体实施办法、标准体系尚未完全建立 以传统的行政命令型为主，经济激励

化的法律、相关的发展规划、战略等 较为完善的法律法规、工具

体系

手段

型、劝说鼓励型为辅；虽然也采取了财政补贴等手段，但没有完善的经济激励机制

除了传统的强制性行政命令手段、财税激励以外，以基于市场的手段为主，综合使用多种手段

管理机制 能源主管机构分散，缺少统一的管理部门 有统一的能源管理机构

伦敦、东京、纽约各具特色的城市低碳交通取得了极大的经济和社会成效。我国大城市与伦敦、纽约、东京等城市在发展背景上具有以下相似性：一是均拥有众多的人口，人口居住密度高；二是城市地域广阔，呈现多中心发展趋势；三是城市每日交通流量很大，公共交通负荷很重。正是这些相似性为我国借鉴三者的低碳交通提供了可行性。学习借鉴各国各具特色的低碳交通发展理念，集思广益，制定符合我国实际发展情况的低碳交通发展规划，是推动我国城市低碳交通发展的一条捷径。但是建立高品质的城市低碳交通并不是简单的引进发达

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国家的经验技术，我们不仅要认识到目前低碳交通在我国的发展正处于起步阶段，发展理念尚不成熟，缺乏长远可行的发展规划，单纯的技术性引进较多，实践论证较少，存在着低水平、重复性建设等实际存在的问题，而且还必须考虑到不同的文化、、制度，以及各自处于不同发展阶段等各种影响因素。我们必须立足于本国发展实际，在借鉴国外发展经验的基础上，理清自身发展思路，制定切实可行的低碳交通发展。

4.4.1 打造集约型社区科学规划城市布局

在当前中国，城市进行的大规模的物质建设、环境建设与空间结构的调整都应积极响应低碳城市的目标，因为城市的物质环境一旦建立起来，将对人们的社会生活和经济生活产生深远影响，并且很难改变[49]。随着我国城市化进程的加快，城市规模的不断扩大，城市人口数量的不断增加，城市交通流量的持续攀升，城市能源消耗与废气的排放也越来越引人关注。城市新修道路的数量和宽度并没能促使交通拥挤的状况得到明显的改观。要解决城市交通拥挤的问题，得从根本上减少城市居民的交通出行量，减少无效交通。采用多中心的城市布局和集约型的土地利用模式，加强土地的混合使用，满足居民多样化的生活需求，将居民工作、学习、购物、娱乐等日常生活出行控制在步行或是自行车可达的范围之内。集约型的土地利用模式，能有效辐射到更多的人群，提高公共基础设施的利用率。只有减少公众出行的次数和距离的刚性需求，才能从根本上减少汽车的使用频率和行使距离，最终达到降低温室气体排放的目的。城市格局规划的集约型转变将有效地促进城市交通与城市用地的良性互动。

4.4.2 完善交通基础设施发展慢行交通体系

倡导居民以步行、自行车为主的慢行出行方式，构建低碳环保的慢行交通系统，发展可持续的绿色交通模式是国外大城市建设低碳交通的共同选择。制定城市慢行交通发展战略，科学合理的规划慢行交通系统，完善交通基础设施，是发展慢行交通的必要前提。首先，在倡导宣传绿色交通，低碳出行的环保理念的同时，必须为居民提供便捷、安全的出行环境，优化路网结构。加大对慢行交通设施如步行专用道，非机动车专用道的建设，并对违规占用步行专用道，非机动车专用道的行为进行监督和惩戒，切实做到专道专用。其次，公共交通服务的空间可及性即公共交通服务的便利程度和覆盖范围是影响公众作出出行方式选择的主要因素[50]。因此，必须加强公交车、轨道交通等公共交通站点之间的衔接性和步行距离的可达性，使得城市交通系统之间的换乘更加地方便快捷，进一步降低出行的成本。促使经济、安全、快捷的城市公共交通系统成为越来越多的城市居民出行的首选。最后，设立公共自行车租赁服务站点，为居民提供公共自行车租赁服务，为居民短距离出行提供便利，提高居民出行效率和交通运行效率。

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4.4.3 加大绿色科技研发投入使用绿色能源

由于绿色能源具有广阔的发展前景，世界各国已经将对绿色能源的开发作为国家能源战略的重要组成部分。当前，我国正面临着经济高速增长，能源资源约束日益突出的尖锐矛盾，积极开发利用绿色能源也是我国突破能源发展瓶颈的必然选择。一方面，应加大对绿色能源汽车产业的倾斜和补偿，加大对绿色能源的研究和开发工作的投入和支持，积极宣传和推进绿色能源的广泛利用，通过制定相关引导公众购买低碳环保型新能源汽车。另一方面，通过设置关税壁垒等措施对高排放、高消耗进口车辆的引进，并建立科学高效的检测体系，制定客观实用的汽车尾气排放标准，对高污染、高排放、高消耗车辆进行整治，降低温室气体的排放，推进绿色交通体系建设。此外，通过制定相关金融和产业，支持和鼓励绿色能源的创新应用和推广，以及新能源产业的可持续发展。

4.4.4 推进低碳燃油制定提供制度保障

随着经济的迅速发展与城市化进程的加快，我国机动车保有量持续攀升，在造成城市交通拥挤的同时，机动车的尾气排放也是城市环境恶化的主要原因之一，因此交通燃油领域也成为实现减排目标的一个重点领域，生物燃油也因此成为替代传统燃料的最佳选择。目前，一些发达国家已经建立了各自的交通低碳燃油标准，如美国的《低碳燃油标准》，英国的《可再生交通燃油规范》，荷兰的《交通生物燃油法案》等来支持生物燃油的发展[51]。近年来，为了减少交通领域温室气体的排放，我国制定了一些相关的、法律、法规，进一步完善了交通领域节能减排法规体系。但总体看来，相关的法律法规的制定还存在着滞后性的问题，相关尚不明朗，城市低碳交通的评测体系和标准也尚未建立完善。我国应加快相关的制定，完善相关制度体系，加大对生物燃油技术的研发力度，促进生物燃油生产技术的改进和提高，同时制定科学客观的排放标准，建立起有效的检测监督体系。

4.4.5 加强交通一体化衔接构建综合交通系统

构筑对外大开放、对内大循环的立体交通网络，加强城市与区域的内外联系，发展以快速公交（包括轨道交通）、常规公交和个体交通共同组成的多模式协调发展的综合交通系统是提高城市交通效率的有效途径[52]。一方面，应加大对综合交通系统的资金支持，通过提高财政投入、发行债券、积极吸纳社会资金和吸引外资等方式为加强城际铁路建设，扩大区域协作和联系范围，完善市域交通网络提供充裕的资金支持，另一方面，加强城市群的城际交通联系，实现与周边主要城市的高速道路衔接，形成高效的城市物流集疏运网络。此外，因地制宜地建

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设与城市布局相协调的道路网络系统，形成中心城区快捷的内外交通，改善与优化道路网。大力发展快速公交和轨道交通，努力提高低碳环保型公交的比重，形成构造协调、低碳环保的多层次、高效交通运行系统，从而促进城市交通的绿色发展。

发展城市低碳交通是践行绿色出行交通模式的重要途径。发达国家在制定发展大城市低碳交通方面已经取得了显著的效果，并形成了自己的特色。当前如何在借鉴发达国家大城市发展低碳交通经验的基础上，根据我国大城市实际情况，因地制宜制定出能有效推动我国大城市低碳交通发展的和措施，为我国在发展低碳交通时少走弯路，降低经济成本和环境代价做出努力，并探索出一条切合我国发展实际的具有中国特色的低碳交通发展之路，是我们不懈努力研究的方向。

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第5章 完善我国大城市低碳交通发展的对策

发展低碳交通离不开制度创新的支持。我们不仅要对已有的法律、法规、等进行梳理，还要从低碳交通发展的角度去审视和实现创新。国外大城市一系列低碳交通的推行，在降低温室气体排放，改善人们出行效率的同时，也大大促进了城市经济与环境的和谐发展，取得了环境保护与经济发展的双赢。这些发展和思路都值得我们思考和借鉴，但与此同时，我们必须看到我国与那些发达国家之间在经济发展上所存在的差距，以及认识到城市发展所处阶段不同等实际问题。低碳交通的发展不仅仅是在技术上、规模上对国外的先进经验就行复制，还要将、制度、文化等无形的因素也要考虑进来。只有考虑到这些，我们才能在借鉴的基础上，因地制宜，实事求是的制定符合我国国情的城市低碳交通。

5.1 完善产业为低碳交通发展提供产业基础

5.1.1 推进低碳交通产业集约化发展

集约化发展是一种集中产业资源、优化资源配置、实现规模效益的一种新型经济增长模式，是顺应我国加快产业结构调整和转变经济发展方式的一种经济发展理念。推进低碳产业集约化发展能充分发挥产业的集群优势，推进产业的集约化发展和发挥产业规模效应。推进低碳产业的集约化发展离不开以下几个方面的努力：一是用创新推动产业提升，进一步建立和完善科技，为产业创新提供良好的环境机制，重点培育新一代战略性新兴产业，提高对减碳技术开发的财政支持，加大对新能源汽车产业的补贴和扶持，从而引导企业重视自主知识产权的开发和保护，不断提高自身的创新发展能力，为低碳交通的发展提供产业基础；二是充分运用科技加快经济发展方式，调整产业结构，推进高新技术产业发展，投资建设一批低碳产业园，形成低碳产业集群，大力推动新能源客车、低碳扑捉技术、生态新能源等产业的发展；三是实现产业链发展，构建低碳化产业体系，建立绿色工程产业链和物流绿色供应链，从而推动资源利用的减量化、再利用和资源化，从而推动低碳产业的不断进步与创新发展。

5.1.2 大力发展绿色新能源产业

绿色能源是一切清洁能源的总称。绿色能源的概念虽然有广义和狭义之分，既包括可再生能源又包括不可再生能源，但是它们共同的特点都是在能源的消耗过程中对环境没有污染或是低污染的能源。在石油日渐稀缺和能源使用量持续增

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长的趋势下，绿色新能源产业是发展科技创新型经济的先导产业，是引领我国能源未来和增强竞争力的主导产业，是推动经济增长的支柱产业，关系着我国的能源战略安全。新能源的开发蕴含着无限的商机和巨大的市场潜力，为未来能源产业的进一步发展指明了方向，是开启新一轮全球能源开发竞争的钥匙。我国必须把握发展绿色能源产业的先机，构建现代化产业体系，将发展可再生能源列为重点执行项目。要制定绿色、环保、节能产业的整体发展规划，建立和完善金融、财政、科技等方面的配套措施，更要突出自主创新和技术突破，增强科研开发能力，加快科研成果的市场化转化过程。

5.1.3 制定低碳产业行业标准及规划

从世界各国制定的低碳产业规划来看，普遍存在着这样一个问题：对低碳产业标准及规划的制定过程中，宏观层面的规划总是多于微观层面的具体实施标准。这意味着目前绝大部分的低碳产业规划不仅缺乏可操作性，其实际效果也难以评估。低碳产业的规划必须紧跟国际低碳行业的标准和发展趋势，结合我国具体的实际情况，以可持续发展为目标，以科学发展观为指导，从我国各地低碳产业的实际情况入手，牢牢把握我国建设两型社会的有利机遇，进一步加快转变高碳产业向低碳产业的转型，并努力做到制度需求和供给的对接。在加快经济结构升级与调整的同时，加大对污染工业、企业的准入与退出力度。在国际标准与我国实际发展情况的基础上，重新制定相关低碳产业的排放标准和能源使用效率，对高污染、高排放、低效率的产业进行整改，并淘汰落后产能企业。将新能源、高新科技产业作为低碳产业规划战略的发展重点，给予积极的财政、信贷等的扶持。此外，在城市格局规划和用地等方面也要科学决策，为低碳产业的发展提供便利和有效支持。

5.2 改革税收加大对低碳交通的激励作用

5.2.1 加大对绿色物流产业的扶持

绿色物流是在传统物流发展的基础上，将自身发展对环境造成的影响进行考虑，并努力在物流过程中将对环境的危害降低到最小程度，不仅力求做到对物流资源的充分利用，而且要实现对物流环境的全面净化，以资源利用最大化和保护环境两者为目标，逐步推进物流体系的绿色化发展，大力发展绿色包装、绿色运输等，谋求产业自身与环境的可持续协调发展。最终实现社会效益、经济效益、环境效益三者的共赢。可以制定相关优惠扶持绿色物流产业的发展，如给予财政支持、科研经费投入、进出口减退税等。将物流与绿色低碳两者牢牢的结合起来，推进物流产业的绿色化发展。到目前为止，我国还没有出台一套专门促进绿色物流产业发展的，物流基础设施的建设也相对滞后，相应

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配套设施也亟待完善。特别是作为现代物流业主力的港口，还需要国家相关的倾斜和扶持。

5.2.2 建立有效的低碳交通激励机制

低碳交通的践行与国家激励、企业积极参与、公众全力配合等多方面因素息息相关。目前我国交通运输体系的节能减排工作的开展还存在着诸多不利因素，形式十分严峻，建立一套低碳交通的激励机制势在必行。首先，要发展低碳交通必须技术先行，低碳技术的进步是推进低碳交通发展的基础。低碳技术的研发障碍主要有：资金投入要求高，产业化发展相对较难，面临的风险比较大。这就迫切需要建立相关激励机制，为低碳技术的发展提供有利条件和市场需求，用需求来带动供给。其次，企业的参与能有效推动低碳交通的发展，成为助推低碳交通的原动力。通过加大财政补贴和投入的各种优惠，拓宽企业的融资渠道，鼓励企业积极从事低碳产业和低碳技术的研发工作，不断生产出适应市场需求，具备高性价比、高技术含量、低碳节能的产品。在满足自身经济利益的同时，为市场提供优质的低碳产品。最后，公众处于推动低碳交通发展的实践环节，他们的日常生活习惯和消费行为都会对城市低碳交通的发展产生重要的影响作用。可以制定一系列激励措施来引导公众的日常生活和消费行为。

5.2.3 完善性低碳税收

完善性税收，加大对节能减排的支持力度一方面，进行资源税制度改革。具体可以从以下两点着手：一是扩大资源税的征收范围。将淡水、土地、森林等自然资源等纳入征收范围，并可考虑将环境税费并入资源税，迫使企业提高环境成本意识，从而加大税收制度对环境污染的约束作用。二是调整资源税的具体计税方法，提高单位税额，加大资源税的调节力度。根据各种能源不同的属性，可以分别采取从量征税或是从价征税，或者将两者征税方式相结合，通过提高资源的价格以及资源的使用成本，来提高企业的环境成本意识和资源使用效率。另一方面，进一步扩大消费税征税范围，强化其节能环保方面的调节作用。对生产有害环境产品的企业或是高碳产业征收高额的税收，通过提高这些企业或产业的日常生产成本来达到破坏生态环境的生产行为，从而达成保护环境、遏制污染的作用。此外，在消费领域通过调整消费税的税目和税率，以价格为杠杆，来调节消费者的消费行为。例如可以对新型能源汽车等排放量低，对环境友好的车型制定相关的优惠，加大性低碳税收的效度。

5.2.4 制定低碳交通导向性税收

绿色税收作为税收的有机组成部分，起源于上个世纪九十年代。绿色税收是一种将环境保护与国家税收紧密联系在一起的新型税收，兼具着保护环

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硕士学位论文

境和调节经济活动的双重功能。绿色税收种类丰富，就我国目前绿色税收的征收情况来看，绿色税收在我国的征收以能源税为主体，并呈现多样化的发展趋势。通过绿色税收的调节作用，将环境成本纳入企业的生产成本之中，加之企业趋利避害的营利性质，就能够有效的调节包括企业在内的市场主体的行为，促进自然资源的合理配置和使用效率，遏制破坏自然、污染环境的短视行为，促进经济社会的绿色可持续发展。美国、加拿大等发达国家的能源服务公司在其的绿色税收制度的引导下，均采取了一种名为合同能源管理的运作模式。合同能源管理能在绿色税收的支持下形成绿色节能良性循环发展，是在引导下，发挥市场主体地位基础上，以激发企业自主创新能动性的全新节能投资发展机制。与传统的节能投资相比，合同能源管理模式能让企业转移部分经营风险，大量减少相关的资金投入，由享受绿色税收支持的节能公司以与企业签订合同的方式，为企业提供资金、技术、材料甚至参与施工等一系列服务，帮助企业节能项目的研发以及加快项目的市场化进程，而在合同结束之后，企业能享有全部的节能效益和设备的所有权。

5.3 制定科技推动低碳交通技术的研发创新

5.3.1 促进低碳交通创新研发能力的发展

低碳交通的发展离不开创新研发能力的支撑，创新研发能力的强弱直接关系到低碳交通在我国发展的前景。我国作为能源消耗大国，对各种自然资源具有很强的依赖性，创新研发能力的提高能有效地减少对自然资源的消耗，提高资源的利用率，积极开发新能源，转变能源使用结构；有利于开发新产品和新能源汽车的研发，降低生产成本，促进企业的国际竞争力和自主创新能力的提高。科技创新是企业和产业发展的不竭原动力。人才的吸纳与培养和对先进技术的引进与学习是提高低碳交通研发能力发展的重要因素。应该把一流的人才和科研资源、建设科技创新体系作为低碳交通产业的根基，主动与高等院校、科研单位合作，推进科研成果的转化率，打造产、学、研三者结合的技术链条，为低碳交通产业的集聚发展、做强做大提供强有力的支撑。此外，还应出台相关，支持和鼓励企业成立一批实验基地和科研机构，加强企业自主创新的能力。

5.3.2 加快建立低碳交通技术体系

积极构建低碳交通系统是推进城市低碳交通发展，完善城市低碳交通基础设施，提高低碳交通技术水平的有效途径。加快建立低碳交通技术体系建设可以从以下几个方面着手：一是加强同联合国环境规划署、世界自然基金组织、气象组织等有关国际组织的合作；二是加强同国内外先进地区的合作；三是加强不同部门之间的合作；四是加强国内外民间组织参与低碳技术研究与开发的积极性，

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大城市低碳交通发展与对策研究

创新合作模式，吸引、培育和留住低碳技术人才。除了加强上述各类形式的合作方式，积极引进和培育各类技术人才，吸收各类资金，特别是对民间社会资金的吸取，加大先进低碳技术的研发力度，创新低碳技术的研发模式。此外更重要的是以制度为调节手段，通过制定低碳产业的各项标准和规范，推动重点行业、重点领域的低碳技术的跨越式发展，增强国际竞争能力，赶超国际先进水平。促进高校、科研机构与企业的合作，打造产学研无缝连接，加快低碳技术的市场化进程。围绕生物质能、二甲醚等可再生能源和新能源的开发利用，攻克一批节能减排关键技术。在给予各种科研机构的支持的同时，加强对各种低碳技术的推广和相关人员的培训与开发，积极推进低碳交通技术体系的快速发展。

5.3.3 健全低碳交通科技法律法规的体系

完善的制度环境和引导是发展城市低碳交通发展不可或缺的必要条件。目前，我国低碳交通运输领域还没形成全面的、系统的专门法律，关于低碳交通的科技法律法规更是少之甚少，加之低碳交通领域所面临的巨大压力和负担，更加迫切地需要相关的法律法规的规范和支持，低碳交通科技法律法规体系的制定和完善已迫在眉睫。低碳交通的发展不仅与交通领域息息相关，而是与物流运输业、公共交通、能源产业、城市规划、低碳产业、公众交通行为以及各项相关税收等密切相关。这就需要立法机关在制定低碳交通科技法律法规的时候能够综合考虑相关产业等。其次，在已经立法的相关领域，如《环境保》、《大气污染防治法》、《循环经济促进法》等中加入低碳交通科技法律法规的内容。最后，制定专门的低碳交通科技法律法规，形成一个完整的法律系统，统领低碳交通领域科技法律法规的发展。

5.3.4 广泛普及大众交通低碳化的理念

无论是组织的行为，还是个人行为，其决定因素都在于“认知”，“认知”的基础是信息和知识的传播。低碳交通是作为一种新的可持续发展的交通理念，其的践行与发展离不开公众的理解和支持，因此将低碳交通的理念内化为公众的生活理念和日常行为，是低碳交通能够广泛普及的重要影响因素。低碳交通的特点一是具有绿色行，即对环境的污染降到最低，对自然资源的利用达到最大化；二是具有便捷性，即提高交通效率，提升交通的安全性；三是具有公平性，即对公众提供均等化的服务，促进社会公平。除了通过各种渠道鼓励和支持公众使用公共交通，提倡低碳绿色出行的同时，还要为公众绿色出行制造各种有利的出行环境。如完善城市交通系统，将路面交通与地下交通做到无缝链接，最大程度地减少公众的出行成本和提高出行效率，满足公众的出行需求，并在此基础上实现低碳出行。此外，通过科学的城市规划，将公众的出行距离控制到步行可达或是自行车可达的距离范围之内，减少公众远距离出行的数量，这样既能提高生活质

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硕士学位论文

量，又能减少公共交通的刚性需求，从而有效的缓解城市交通压力。根据相关心理学的研究显示，人的行为具有惯性和存在某种程度上的惰性，要影响和改变人的生活行为，必须要有反复并且强烈的外界刺激。若要引起人们对低碳交通的注意和重视，必须大力的进行各方面的推广。人的充分利用各种社会传播媒介和渠道，让低碳交通信息的传播深入到人们生活中的方方面面，激起人们的注意力和兴趣，以致内化成为日常行为生活的一部分。

5.4 创新金融解决低碳交通发展融资难题

5.4.1 大力发展低碳汽车信贷融资业务

新的历史环境下，汽车行业已经出现了新的发展模式，整个汽车产业未来发展的关键将在新能源技术、能源替代技术两个方面展开，节能、环保成为汽车行业未来发展的方向，在国家的引导扶持下，给予低碳环保汽车的金融服务应从消费和技术研发两个环节大力加强。建议有关部门制定针对购买新能源小汽车、小排量汽车提供一次性支付全款的贷款，提高这些消费群体的购买意愿和消费能力，提高低碳汽车生产企业的市场占有份额。其次，在技术研发上，小排量汽车和节能环保汽车的核心零部件，发动机等领域，我国与国外还存在一定的差距，研发能力也普遍较弱，这也是我国发展低碳汽车在技术层面上需要重点突破的方向，因此加强对低碳环保汽车技术研发的金融融资服务就显得尤为重要。和有关部门应利用自身的权威效应积极参与和推广新型节能汽车，如在进行采购的过程中，要优先考虑低碳环保的小排量汽车，为小排量汽车创造市场需求。

5.4.2 改善低碳交通领域的金融服务

当前，我国正处于经济发展方式的转型期，实体经济的持续健康发展离不开金融支持。积极改善低碳交通领域的金融服务将为低碳交通的发展提供强大的金融支持。首先应提高金融机构自身的风险控制和金融监管水平，明确意识到金融服务改善对于低碳交通领域发展的重要性。提高对新型低碳产业的金融扶持力度。同时，金融机构应调整现行的信贷管理和贷款评审制度，使其能更融洽的服务于低碳交通产业，促使低碳交通产业快速聚集壮大，形成规模产业。其次，以国家法律法规和为依托，通过精简审批流程、增大土地优惠、增强财政补贴和奖励等一系列的国家扶持，对战略性低碳交通产业提供强有力的支持和引导，加速低碳产业优质企业的改制上市，让其获得更广阔的融资空间，带动整个产业的快速稳定发展。

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大城市低碳交通发展与对策研究

5.4.3 制定引导银行发放绿色信贷

为推进“绿色信贷”工程的快速发展，作为发展中国家应将实施绿色金融上升为国家战略和，通过制定针对性的信贷，对不同的企业类型、项目工程的类别进行给予差异化的信贷标准，给“三低”产业和绿色低碳新型项目提供优先或是低利率的贷款。严格控制和减少对“三高”和产能过剩行业的贷款，引导金融机构向符合转型升级方向的项目、企业和产业进行投资。国家和金融监管部门可以采用以下几项措施：一是制定绿色信贷发展，建立绿色信贷体系；二是金融机构要制定严格的金融监管制度，对金融业务的全程进行严格的监督，保障绿色信贷业务和相关的落实，确保金融服务质量，并保障金融安全；三是为了充分调动金融机构的积极性，从而有效引导金融资源配置，可考虑针对绿色金融业务制定合适的鼓励和扶持；四是建立和完善绿色金融监管指标体系，使绿色金融监管工作的开展有据可依，不仅能对金融实施的效果进行科学客观的评估，有利于发现绿色金融业务存在的问题和缺陷，而且还能为完善绿色金融的发展提供事实依据。通过以上几项措施，发展中国家从战略高度出发，有效引导金融机构向绿色金融，信贷资源向绿色信贷业务转变，促进低碳经济的转型发展。

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硕士学位论文

结 论

随着全球低碳浪潮的兴起和我国推进低碳交通发展规划的出台，低碳交通在我国各大城市快速的发展起来。但是因为缺乏良好的制度环境、扎实的技术基础，以及地域环境的，我国低碳交通的发展暴露出滞后性、盲目模仿性、低水平重复建设等一系列问题。在低碳产业中也存在着概念热，投资少、实践少的困境。这其中的很多问题是可以通过的制定和引导得到有效地解决的。

本文通过对国内外低碳交通发展的问题进行研究得出以下4个方面的结论： （1）低碳经济由单纯的社会科学问题向复杂的政治问题转变。尽管初衷是应对气候变化，但在战略制定和实施过程中，各国对于政治、经济、科技等方面的预期很可能已经超过了应对气候变化，其中争夺以新能源为核心的高新技术领域竞争力和保障国家能源安全已经成为发展低碳经济的重要动力。世界各国都在试图通过以发展低碳经济，减少温室气体排放这一发展趋势为契机，来重新划分全球经济新格局和制定新规则。特别是西方发达国家也希望借此达到摆脱金融危机，转移减排压力，遏制发展中国家发展的目的。我国在大力发展低碳经济时应清楚意识到，在全球构建低碳经济发展规划，制定各项标准和分配减排任务的背后，是各国政治、经济、技术、能源安全等各个方面的利益的较量与角逐，在承担国际温室气体减排任务的时候进行理性的思考，做到量力而行。既要积极完成我国的温室气体减排承诺的同时，也要勇于拒绝发达国家的过分要求，维护我国的政治经济利益和国家战略安全。

（2）低碳交通的借鉴需结合我国发展实际。发达国家在制定发展大城市低碳交通方面做出了很大努力，进行了一系列实践活动，取得了显著的效果，并形成了自己的特色。当前的迫切任务是如何在借鉴发达国家大城市发展低碳交通经验的基础上，根据我国大城市的实际情况，因地制宜的制定出能有效推动我国大城市低碳交通发展的和措施，为我国在发展低碳交通时少走弯路，降低经济成本和环境代价，为建设安全、高效、环保、人性化的和谐交通系统，为促进低碳交通在我国的发展提供制度保障，制定出一套切合我国发展实际有具有中国特色的低碳交通发展之路。一味地模仿，盲目地引进国外的经验技术都是不可取的。在制定相关之前，先要对我国现行的体系和内容进行科学的梳理和反思，在充分调研的基础上，结合我国的国情和各地发展的实际情况以及对国外相关制度的借鉴来制定促进低碳交通发展的，做到具体问题具体分析，为低碳交通的发展创造良好的制度环境，实现我国低碳交通的跨越式发展。

（3）财政刺激的具体形式通常比财政实际支出的力度更为重要。高影响的行

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大城市低碳交通发展与对策研究

动需要大量的前期财政支出。这里最大的挑战主要来源于以何种形式充分分配资金并推出财政刺激措施以应对行动过程中的非财政问题，设计更好的激励形式所产生的效果不亚于甚至可能超过金钱本身[53]。在现阶段，我国低碳产业正处于初步发展阶段，还没有充分发挥出优势，其发展前景也尚未明朗，因此还缺乏投资吸引力，在产业优化转型、国际先进技术和设备的引进等方面资金的投入还存在较大缺口和不足，相关金融信贷服务也亟待完善，在这种情况下，的财政投入、财政补贴、科研投入等将成为低碳产业发展和低碳技术研发的主要资金来源和重要支撑。在发展城市低碳交通的推进过程中，无论是改变交通模式、引入新能源机动车辆、提高机动车能效，还是使用替代能源和提高效率都离不开大量的资金投入。

（4）调动低碳交通利益相关者参与的积极性。公众作为城市低碳交通的主要组成部分，只有公众生活行为方式的彻底转变才能最终推动低碳交通的实际发展。在发展低碳交通的过程中，、企业、NGO和公众都是利益相关者，它们的行为都在不同程度上影响着低碳交通的进程。为了发展低碳交通，应该在“自上而下”的模式中发挥重要作用，并把减少排放作为考核各级绩效水平的关键性指标，为低碳交通的发展创造良好的制度环境，与此同时，要在推进低碳交通的实践中起到带头表率作用，例如在用车采购过程中，在同等条件下优先采购新型能源汽车，减少日常工作中的用车需求等。非组织等民间机构是促进低碳社会发展的重要力量，其社会影响力不可小觑。另外也要提高物流运输企业参与到低碳交通的积极性，比如倡导节能驾驶、提高能源使用效率、使用新型能源汽车等措施，促进物流运输业的低碳发展。此外，企业伦理和公众消费伦理的低碳化建设也是构建低碳社会、推进城市低碳交通不可或缺的内容。 本文可能的创新点在于：一是综合运用低碳经济理论、博弈论等理论工具来对低碳交通的发展情况进行了全面的分析，建立了对低碳交通分析的理论框架；二是根据我国低碳交通所存在的问题和现状，从产业、税收、科技、金融等多个视角提出具体可行性的改进建议。由于本人的理论和研究水平有限，主要是在前人研究的基础上进行了较为初步的探究，在实证研究层面上未进行深入的分析，提出的对策建议也难免存在纰漏和不足，有待其他学者的进一步探索。希望自己的论文能够引起更多对低碳交通发展研究感兴趣的专家和学者的关注和兴趣。

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硕士学位论文

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大城市低碳交通发展与对策研究

致 谢

两年半的时间匆匆而过,如今又到了离别时分,研究生的生活也即将画上美满的句点。忘不了第一天来到湖南大学这所千年学府的激动心情,忘不了让人激情澎湃的新生开学典礼,忘不了岳麓山上红色枫叶的层林遍染,忘不了橘子洲头星空下的烟花绚烂,忘不了恩师的谆谆教诲,忘不了同学间永不变的真挚情谊……

两年半的时间,在我的导师刘细良副教授的悉心指导下,我从一个对科研工作一无所知的门外汉到公开发表自己的学术论文,心中倍感充实与感恩。在此过程中导师严谨的治学态度,永不服输、坚持不懈的研究精神,乐观朴实的生活态度都深深地感染着我,不断地为我输入生活的正能量,激励着我无论遇到什么困难都能坚定执着地勇往直前！此外，在此一并感谢工商管理学院熊正德教授、法学院刘少华教授、李金龙副教授以及中南大学董文琪副教授、对我毕业论文写作提出的中肯的指导意见。

本论文从选题、收集相关文献资料、书写开题报告、正式撰写论文、反复修改都得到了老师们耐心的指导和莫大的帮助。论文写作期间浮躁、彷徨、痛苦、郁闷的复杂心情都随之论文的最终定稿而烟消云散,而这段写作经历也将成为我生活中的珍贵回忆。此外,还要感谢在我写作过程中遇到困难和瓶颈时给我及时鼓励和热情支持的朋友们。衷心的谢谢你们！

最后要深深感谢的是我最爱的家人,谢谢您们二十多年的养育之恩,我今时今日所取得的任何成绩都离不开您们无私的支持和帮助。谢谢您们为我提供的良好的成长环境和发展平台,谢谢您们对我的毫无保留的宠爱与无尽的宽容,谢谢您们一直为我的健康成长保驾护航。在接下来的日子里,我将会用尽全力报答您们的恩情！

面对走出校园成为一名真正的社会人,或许我心中还有些许的彷徨和不安,对我来说那将是生命中的另外一个阶段和全新的生活体验。不管今后将遭遇什么样的困难和挫折,我都会勇敢的坚强面对,不仅是为了自己,也为那些我爱和爱我的人们。只要面向阳光,生活就有无限希望！

张超群

2012年11月6日于岳麓山

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硕士学位论文

附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录

[1] 刘细良，张超群．城市低碳交通的国际比较研究．湖南社会科学，2012，

(6)（已采稿）

[2] 刘细良，张超群．新型工业化与职能完善. 金融经济，2011， (14) ：30-31 [3] 刘细良，张超群．高校“去行政化”与学术防治研究．廉政研究，2011，(4)：

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