港口模式

第三代港口模式构筑区港良性联动

我国沿海港口是水陆交通综合运输体系的枢纽，是国家对外贸易的重要门户，是城市经济中心各种经济资源聚集和释放作用的重要条件。二十世纪九十年代，国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，而我国港口还处在第二代港口模式上，为了顺应国际发展的大趋势，我国港口理应朝着为客户提供全方位、高附加值的物流服务的第三代港口模式转型。

港口是国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽。实施“区港联动”，建设保税物流园区，实现区、港一体化运作，必将促进港口的发展步伐，实现港口物流服务向纵深方向延伸和广域化辐射，促进港口经济及物流园区相互协调、共同发展。

港口发展模式及优势

现代科技发展日新月异，发展的格局冲击着港口传统的经营模式，这对传统的运输方式与技术、管理理念的协调发展带来了新的挑战。而现代中国港口的逐步发展，港口的升级换代已由单纯的“运输、装卸”的节点向“提供分拨、增值服务、信息服务”等物流功能的综合物流节点方向发展。归纳下来港口发展延续着以下几种模式:

第一代港口模式：二十世纪中叶以前，港口的主要功能是装卸和仓储，活动范围基本集中在港区，对于陆域的需求相对较小，作业对象主要是散杂货，其发展的核心因素是劳动力与资金。

第二代港口模式：二十世纪六十年代前后，港口增加了工业、商业活动，使大量工业

向临海区域积聚，形成了临港工业区，成为具有使货物增值效应的服务中心，港口的主要功能是提供分拨、配送等增值业务。纵观我国港口发展现状，我国港口目前普遍都处在这样一个第二代港口时期。

第三代港口模式：自二十世纪九十年代后工业化时期的到来，港口的服务功能也逐步向储存、集散、配送、信息传输、增值服务方向扩展，成为物流综合服务链的重要环节，集装箱运输成为竞争核心，技术、信息、服务成为发展的核心因素。第三代港口主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务。

国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。如新加坡是一个因港而兴的国家，新加坡港地处国际海运洲际航线上，地理位置极为优越，是全球海运中心，也是世界上最繁忙的海港之一，集装箱年吞吐量达1680万标箱，居于世界第二位。在物流和运输方面，亚洲空运货物的16%以及亚洲航运的25%，都以新加坡为转运中心。新加坡港口致力于不断提升科技水平，所采用的综合码头营运系统和全国性海港网络电子商务系统，使码头的营运效率大大提高，并确保整个业务每天24小时顺畅有效地运作。新加坡政府已建成“港口网络”、“贸易网络”等公共电子平台，物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，设有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。

以发展港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而才能促进港口物流的发展，实现良性循环。港口物流核心功能才能从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。

向第三代港口转型有利于港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半

径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。

区港联动、协调发展

我国港口处在水陆两大运输系统的结合点上，可以充分发挥其对各种物流活动进行组织、协调、衔接的功能，实施区港联动，加快我国的国际枢纽港建设，充分发挥港口的综合作用。

区港联动优化了园区和港区之间的物流流程，促进了保税物流园区和港口优势互补、功能结合、共同发展。实施区港联动，既是管理上的突破，也是我国港口迈向自由港的坚实一步。例如青岛港7平方公里的保税物流仓库建立，物流信息中心建设等，所有这些硬软件设施的提升都为青岛港创建引领世界运输业港口运作新模式提供了基础和必备条件，青岛港也完全具备了进军第三代港口的条件。截至2006年11月份，青岛港吞吐量突破2亿吨，跻身全球港口十强。与“十五”初期相比，吞吐量翻了一番，五年共上缴国家税费58亿元，创造关税税源832.52亿元，跃居世界大港前十强；集装箱吞吐量从2万多标准箱迅猛发展到2006年的760万标准箱，近五年来，青岛港用1亿吨的能力先后创造出了1.2亿吨、1.4亿吨、1.6亿吨、1.８亿吨、2.2亿吨的业绩；集装箱用225万标准箱的能力创造出了３00万、400万、500万、600万、700万标准箱的业绩.港口年吞吐量每年跨越2000万吨台阶，五年翻一番，净增1亿吨，等于依靠挖潜增加了一个亿吨大港。

区港联动以港口为龙头，以保税物流中心为枢纽，以保税库和出口监管库为原点的模式，港口和保税区（库）紧密相连，实施港口与保税（库）区联动，这对进一步加大周边城市的辐射能力，更好地服务于企业对货物的快速流通的要求和海关有效监管具有重要意

义。

实现区港联动，全面落实货物进区退税、港口与保税区直提直放，国际货物进出自由等特殊政策，拓展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易功能，完善港口城市的功能，吸引国际航运集团、第三方物流企业、跨国采购中心投资，推动国际港航产业与国际物流产业的联动发展，促进港口城市辐射和带动作用的提高。

以第三代港口为依托，区港联动更能助推物流园区特别是保税物流园区物流业起飞，降低企业经营成本。此外，入区退税也使跨国公司全球采购体系进一步降低采购成本，由此带来的物流量上涨必然引发对区内物流服务的强劲需求，这是区内物流业大发展的一个契机。

在我国物流业的发展进程中，以战略的眼光正确的策略，确立港口在物流业中的地位，明确港口物流的规划和建设重点，拓展港口的各项物流服务功能，引导传统的港口运输企业向物流企业转型，在港口聚集众多的物流企业群，把港口区域建设成为具有货物装卸、储存、运输、通关、保税、加工、整理和信息服务功能，物资流、信息流、资金流有机融合，有序运作，达到对物流活动进行集中控制，组织协调，平稳衔接的现代物流园区，是形成我国现代物流体系的重要基本环节，对促进我国现代物流业的发展具有重要作用。

世界范围第三代港口的兴起，让越来越多的中国港口朝着它迈进，而港口物流园区与第三代港口之间的优势互补，协调发展，无疑是区域经济合作发展的强大助推器。

【相关链接】

1.所谓“第三代港口”在国际上这样定义：第三代港口不仅是一个航运中心，也是一

个集港口资源一体化、码头生产专业化、生产组织集约化、智能化、物流化为一体的科技含量不断提高的国际性综合运输中心。

2.所谓“区港联动”，即在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域（不含码头泊位），为了充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，形成“前港后区”格局的一种联系紧密的区域经济安排。就其内涵而言，可以说是“优势互补和政策叠加”。

区港联动可将保税区在税收、海关监管等方面的优势与港口在航运、停泊、装卸等业务相结合，实现港区一体化运作。通过保税区和港区在形态、资源上的整合、集成，促进货物在境内外快速集拼、快速流动、快速集运，带动信息流、资金流和商品流的集聚和辐射，使保税物流园区具备了国际中转、国际配送、国际采购和国际贸易四大功能。