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TOD模式下城市土地利用发展策略研究

来源：抵帆知识网

城乡规划·设计 2021年3月第18卷总第385期

城市建筑

TOD模式下城市土地利用发展策略研究

白径金，苏振宇

（昆明理工大学建筑与城市规划学院，云南昆明　650093）

摘要：本文从交通导向模式出发，简析TOD模式与城市土地利用的关系，探寻TOD模式下城市土地利用开发的方式，提出混合城市土地利用性质、综合协调交通流线周边用地、合理利用换乘点周边用地等观点，为我国城市规划建设提出意见及建议。关键词：TOD；土地利用；城市交通；交通导向

［中图分类号］F299.27 ［文献标识码］A DOI：10.19892/j.cnki.csjz.2021.08.01

Study on Urban Land Use Development Strategy under TOD Mode

Bai Jingjin, Su Zhenyu

(Faculty of Architecture and City Planning, Kunming University of Science and Technology, Kunming Yunnan 650093, China)Abstract: Starting from the traffic oriented mode, this paper analyzes the relationship between TOD mode and urban land use, explores the mode of urban land use development under TOD mode, and puts forward the views of mixed urban land use nature, comprehensive coordination of land use around traffic flow lines, reasonable utilization of land around transfer points, and puts forward opinions and suggestions for urban planning and construction in China. Key words: TOD; land use; urban traffic; traffic orientation

TOD模式（transit-oriented development）又名公共交通导向模式，是彼得·卡尔索普在20世纪90年代新城市主义思想中提出的理论。他认为，以基于公共交通导向的土地利用开发模式能够高效、集中地开发城市土地，引导综合来讲，交通导向模式就是基于快城市的健康发展[1]。

速便捷的公共交通，以“小街区密路网”为核心，创造和谐的城市空间和良好的步行环境，引导城市土地高效集约利用，解决城市摊大饼式的无序发展所产生的交通问题和城市问题。本文将探索TOD模式与土地利用模式和土地开发之间的关系，探讨TOD模式下的城市土地开发利用。

城市区域交通

决定发展方向

价值导向

城市土地利用

形态导向

促进规模发展

图1 城市区域交通与城市土地利用关系示意图

（图片来源：作者自绘）

1城市区域交通与城市土地利用的关系

城市区域交通与土地利用之间存在多种多样的关系，他们既相互牵制，又相互发展，既相互依存，又不可或缺（见图1）。

1.1城市区域交通与城市土地的开发利用之间存在循环发展的关系

城市是一个和谐发展的整体，而交通是城市整体发展的大方向，是控制城市开发与建设的重要因素之一，它确定了城市今后的走向。土地利用是依附于城市区域交通内，充盈城市空间的主要载体，而城市居民则是城市生

机的主要赋予者。城市内部的居民可以通过城市区域交通，达到城市各个地块，使各个土地充满生机。所以城市区域交通决定了城市土地的建设方向与发展趋势。

城市区域交通是主导城市土地建设的主要因素，但随着土地利用的不断开发，又会促进城市区域交通的需求。其次由于城市交通水平的快速发展，使城市居民在城市区域间的交通可达性大大提升，也进一步增加了区域人流及城市人气，城市区域的土地价值、土地开发成本得到了进一步提高。资本的逐利性不可避免地使城市高地价区域呈现高密度、高强度开发的形式，由此带来高强

基金项目：云南少数民族自治州县城市空间特色（基因）研究（KKSY201764022）。作者简介：白径金（1996-），男，硕士研究生在读。研究方向：城乡规划与设计。

通讯作者：苏振宇（1971-），男，博士，教授级高级工程师。研究方向：国土空间规划、城市设计、云南特色城镇。邮箱：2228196452@qq.com。

城市建筑

度的交通需求，反过来也促进了城市区域交通的配套设施、通行能力、便捷性、通行方式等的进一步提升。由此可见，两者之间的关系既是相互循环促进、协同发展的关系，又是相互制约、互相满足的关系（见图2）。

城市人流提升

发展城市区域交通

高密度、高流量

图2 区域交通与土地价值关系示意图（图片来源：作者自绘）

增加城市土地价值

城乡规划·设计 2021年3月第18卷总第385期

架桥，宽马路、宽人行道等形态反而影响了城市居民步行和自行车出行的距离和体验。从另一个角度来讲，城市居民慢行出行模式也随着城市化快速发展，其占比正在逐渐下降，快速集中的交通模式逐渐占据了主导地位。

2 TOD模式在我国城市规划发展的重要性

TOD交通导向模式的城市规划思想，对当下进行城市土地利用开发建设具有重要和不可或缺的意义。随着我国城市化的不断发展，城市人口的快速增加，由此产生的出行需求、通勤需求等，间接对城市交通产生极大的影响，反过来也对新区城市规划、老城城市更新等提出新的要求。

通过TOD模式的构建，可以平衡城市用地开发与交通需求之间的关系，也能体现对城市居民的人文关怀。对于我国来说，充分合理地运用TOD模式，可以有效避免部分“摊大饼”式的城市的发展，避免将城市交通置于被动层面，产生交通拥堵、公共交通通达性较差等城市问题。随着我国城市现代化建设和城市轨道交通建设的进程加快，TOD模式将会逐渐成为我国城市建设中的一种主流模式，对城市居民的工作、生活和娱乐等产生极大影响[3]。

我国基于TOD模式下的城市规划及土地开发利用研究及实践起步较晚，仍然处于发展阶段，但各大城市依主要包括两然高度重视TOD模式，展开了大量的探索[4]。

城市土地价值提升

1.2城市区域交通的便捷性是决定城市土地的价值的主要因素

城市区域交通的发展可以提升城市土地的价值，同时也因其交通便捷性及出行方式的舒适性，成为城市土地价值的决定因素之一。由于靠近主要交通通勤点的区域，其便捷性大大优于其他区域，在人群“择优”出行的心理下，更趋向于靠近通勤点周边的区域进行生活、办公、娱乐等活动，因而TOD通勤点周边的土地价值也较高。同时，TOD模式的开发密度的分布是以交通站点为核心的聚集形态，越靠近轨道交通站点，其开发密度越因此，由区域交通带来的高，因此土地的价值也较高[2]。城市土地价值变化可以看出，城市居民出行的便捷性是决定城市土地价值的主要因素（见图3）。

方便居民通行

城市区域交通便捷性

支撑新区建设

图3　区域交通与土地价值关系示意图（图片来源：作者自绘）

类，即城市新区建设和旧城改造更新。

城市新区建设的TOD模式实践，主要实践对象以位于近段时间来城市化快速发展所导致的城市边缘区或城市卫星城为主，其代表为昆明市呈贡新区规划建设。昆明市呈贡区在TOD新区建设模式上运用了7个设计原则：①设计适合步行的街道及尺度来加强步行交通；②自行车优先；③提高道路网密度；④在步行可及范围内设置公共绿地以及公共服务区；⑤提倡混合型土地利用模式；⑥根据公共交通容量确定城市密度；⑦建设节能建筑和社区降低二氧化碳排放量[5]。通过以上7个新区规划建设设计原则，使呈贡区成为当时全国“小街区密路网”的TOD建设模式的代表。虽然目前呈贡区的城市规划仍然是基于卡尔索普先生的“小街区密路网”模式进行，在建设中结合实际进行了一定的修改，但仍然以TOD这一交通导向模式为原则，目前的呈贡新区已经摆脱了“鬼城”之名，在人气逐渐增多的当下，TOD模式的新区建设的土地利用方式在呈贡正在焕发生机。

旧城改造模式的TOD土地开发利用实践，主要体现在老旧城市空间的改造与更新，更像是老旧城区更新改造，具有代表性的实践是成都市犀浦街道的城市改造。成都市郫都区犀浦街道在迎来地铁二号线终点站犀浦站和“地铁—轨道交通”无缝换乘的重要交通枢纽站点的建设下，郫都区采用了5~10 分钟步行生活圈的原则，将老城

以城市居住区为例，在靠近地铁站、交通站附近的区域，房价、地价比城市其他区域普遍高，因为地铁站、交通站带来的出行便捷性、通勤快速性，都是城市其他设施无法代替的，这也因此提升了城市区域的交通效益。对于可达性较好的区域，理论上城市交通设施、体系的更加健全，也可以支撑城市新区域的开发与建设。

1.3城市土地的开发利用也影响了城市区域交通的形态

城市土地开发利用也在倒逼城市区域交通进行自我更新与完善，推动交通的发展，也影响着城市区域交通的形态。人流、车流较多的城市CBD或重要城市区域，交通也会产生一系列问题，这也迫使城市区域采用新的交通形态或模式，解决区域的交通需求，比如BRT有轨列车、地铁、高架桥等。

城市居住区内居民的交通出行也受到了出行便捷性、出行距离远近、出行方式、出行的频率等因素的限制。由于可持续发展理念的快速普及，城市居民更倾向于城市绿色步道或自行车、公交车、地铁等绿色出行方式，而在新区建设规划与老城改造建设中，城市的高密度商业区、高密度居住区等用地快速增长，为了满足大量的车流、人流，使目前城市区域交通方式转向城市快速路、高

Urbanism and Architecture

城市建筑

通流线布置，形成协调综合的城市形态。从另一个角度来说，基于交通导向的城市形态就是以城市主要CBD为核心，CBD、办公区域布置在城市主要交通流的周边，城市居住区在靠近CBD的区域，也同时能享受TOD交通的便捷性，其他低强度、低密度的区域则放在城市其他区域。

所以，TOD交通流周边的土地利用还是受到了交通便捷性的影响，从效率与速度的角度出发，充分遵循开发强度与开发密度协调综合的原则。

3.3 遵循TOD换乘点周边的土地开发建设遵循合理利用的原则

TOD换乘点主要包括了公交站点、地铁站、公交枢纽站等，根据城市区域交通与土地开发利用之间相互制约、相互发展的关系，在相邻换乘点附近的地价和价值是整个城市中相对较高的。同时，从地块开发强度角度来讲，换乘点周边开发强度则是以同心圆模式依次递减的，这也利于疏散人流，但也要避免一味地追求资本商业利益，过度提高容积率与建筑密度反而会影响城市交通的承载能力。

同时在TOD换乘点附近的土地利用性质也有所不同，城市核心区附近商业、办公点多，少住宅区，有利于提高城市经济价值及服务价值。但是，在城市新区规划中，TOD换乘点附近则可多布置为城市居住区，以达到引导新区发展，吸引核心城区人流的作用。

因此，在TOD换乘点附近，土地利用开发要遵循合理利用原则，即不是一味地高密度、高强度，而是合理引导城市人流，达到控制城市空间形态的作用。

改造建设，使城市土地利用功能混合发展，商业、居住、办公、文化等功能混合布置，将物流、仓储、展销等与城市无关的土地利用功能搬迁至城市外部，提高TOD开发强度，同时加大了城区路网密度与公共交通建设，在离车站近的区域进行高密度开发。目前，郫都区的TOD老城改造模式已经成为成都市建设TOD模式的标杆，是旧城改造中TOD土地利用模式的代表之一。

3基于TOD模式下的土地利用发展策略

城市土地开发利用主要内容包括了土地利用性质、开发密度、开发强度，这些都是城市区域交通与土地开发利用中不可回避的问题。

3.1遵循在TOD模式下城市土地利用混合开发、综合建设的原则

根据卡尔索普TOD模式提出的观点，其核心理念就是土地利用的混合开发，也是低碳城市建设的手段之一 [6]。土地利用的混合开发指的是土地从利用属性上混合规划，有居住、商业、休闲娱乐、文化办公、城市绿地等用地规划，可以使城市居民在小范围内的出行满足日常生活的需求，避免了非必要的出行，降低城市交通的负载量。在这种土地利用混合开发模式下，城市规划设计要以公共交通设施为核心，围绕公交站点、地铁站点或是公交枢纽站来布置相关的用地功能。

从城市建设的发展历史来看，土地利用功能的混合也是符合历史自然发展规律的，但基于TOD模式下的土地利用混合则是以公共交通为核心，加强城市区域交通的协调性，以此实现城市区域交通和城市土地开发建设的和谐发展。所以，土地利用功能混合的主要手段就是利用TOD模式对地铁沿线站点、场段周边土地进行统一规另外，道路的路网密度也决定了用地功划、一体开发[7]。能混合的强度，路网密度越低，则街区面积越大，对于步行和慢行系统来说会有局限性，通达性相对较差，缺少生活气息；路网密度越高，则街区面积越小，功能混合丰富，步行交通和慢行交通势必会引到区域外部，前往相邻的街道，使城市生活充满趣味，方便出行。

因此，TOD模式下的土地利用功能混合是城市精明增长的重要手段之一，也是低碳城市等城市可持续发展的重要方式。

3.2遵循TOD交通流线周边的土地利用遵循协调综合的原则

在主要交通流的两侧，城市空间的建设采用合理、适度开发的原则，在紧邻主要交通流的区域，规划布置和建设一些强度较高的商业、办公用地，使居民获得良好的通达性。在距离主要交通流线200~500 m的区域，则可以规划布置中、高强度的城市居住用地，既不影响城市居住区的设施服务性，也不影响城市居民进入交通流的距离。从整个城市空间建设模式来看，整个城市围绕着TOD交

4结语

TOD模式是卡尔索普提出的新城市主义中重要的思想之一，是各大城市解决城市交通与土地利用问题的重要手段。城市区域交通作为城市发展的重要因素之一，与土地开发利用之间存在循环影响的关系，两者之间相互制约，又相互促进。作为基于TOD模式的城市土地开发利用的代表，昆明市呈贡区、成都市郫都区都以其优秀的城市发展，彰显了TOD模式在我国各大城市开发建设中的优越性及实用性。

因此，我们要坚持土地利用开发混合发展，将TOD交通流线周边的土地利用进行综合协调，合理开发建设TOD换乘站点周边用地，达到城市精明增长和可持续发展。

本文由于篇幅有限，在某些研究方面还存在一定的不足，笔者在今后的学习研究生活中将继续学习，继续更新自己的学术观点。

（下转第149页）

建筑设计·理论 2021年3月第18卷总第385期

城市建筑

（1）楼板大部分区域应力较小，应力较大区域主要集中在墙柱边部；在中震反应谱工况下，楼板满足受拉不屈服的性能要求；大震反应谱工况下，楼板满足受剪截面的性能要求。加强措施：裙房2层和3层局部楼板拉应力较大，可以达到2.5~3.5 MPa，各层附加配筋率按0.45 %双层双向设计。

（2）在多遇地震作用及风荷载作用下，YJK和Etabs两种软件分析的各项指标基本一致；结构构件处于弹性阶段，承载能力和变形能力均能满足现行规范要求。时程分析与反应谱之间具有一致性和规律性，符合工程经验及力学概念所做判断；能够满足预定的抗震性能水准的要求。

（3）通过节点应力分析可知，选取的框支梁节点满足小震中震弹性的性能目标；通过屈曲分析，塔楼第一阶整体屈曲因子27>20，结构整体稳定性满足要求，不需要考虑二阶效应。剪力墙第一阶屈曲出现在底部内墙NY11，屈曲因子为10.43>10，墙肢稳定性满足要求。

参考文献

[1] 井彦青．日照海韵广场1#塔楼超高层结构抗震设计[J]．

建筑结构，2020，50（11）：10-14，63．

[2] 井彦青．日照海韵广场2#楼超限高层结构设计[J]．建筑

结构，2020，50（11）：15-20，32．

[3] 王建涛，伍晓红，孙清．超限径厚比下高强薄壁钢管混

凝土柱抗震性能研究[J]．西安交通大学学报，2020，54（10）：151-159．

[4] 曾琼．江西省博物馆超限结构抗震性能设计[J]．建筑结

构，2020，50（07）：44-49．

[5] 刘若斐，秦从律，吴庆勇，等．某商业综合体1#楼结构

抗震超限设计[J]．建筑结构，2019，49（S2）：274-279．[6] 中国建筑科学研究院．高层建筑混凝土结构设计技术

规程：JGJ 3—2010[S]．北京：中国建筑工业出版社，2011．

抗剪限值（160 MPa）。

（2）混凝土部分

混凝土正应力S11、S22以及S33为-16.8~9.0 MPa，抗压小于规范抗压材料限值，但是梁支座和跨中负弯矩处存在较大的拉应力集中，为4.5~7.5 MPa，结合钢骨部分结果可知，本项目钢骨有较大的抗拉富余度，转换梁可以通过钢骨及钢筋来抵抗拉力；除应力集中，剪应力一般不大于4 MPa，小于抗剪强度（4.85 MPa）。3.1.3中震弹性分析

（1）钢骨部分

钢骨Mises应力一般不大于90 MPa，小于限值（250 MPa），满足要求；剪应力最大值为40 MPa，小于规范抗剪限值（160 MPa）。

（2）混凝土部分

混凝土正应力S11、S22以及S33大部分在-20~10.0 MPa，抗压小于规范抗压材料限值，但是梁支座和跨中负弯矩处存在较大的拉应力集中，为4.5~7.5 MPa，结合钢骨部分结果可知，本项目钢骨有较大的抗拉富余度，转换梁可以通过钢骨及钢筋来抵抗拉力；除应力集中，剪应力一般不大于4 MPa，小于抗剪强度（4.85 MPa）。

通过节点应力分析可知：选取的框支梁节点满足小震、中震弹性的性能目标。3.2屈曲分析

采用Midas Gen进行分析，得到以下结论：（1）塔楼第一阶整体屈曲因子27>20，结构整体稳定性满足要求，不需要考虑二阶效应。

（2）剪力墙第一阶屈曲出现在底部内墙NY11，屈曲因子为10.43＞10，墙肢稳定性满足要求，该区域使用功能为楼梯间，楼梯采用剪刀梯设计，钢筋锚入剪力墙，与剪力墙整浇。

4结语

综合以上计算分析结果，可得到以下结论。

（上接第9页）

参考文献

[1] 刘千树．基于TOD模式下的城市土地开发利用研究[D]．

首都经济贸易大学，2016．

[2] 刘晓静．轨道交通主导的TOD模式可持续发展研究[J]．

山东工业技术，2018（15）：230，183．

[3] 柳红明，刘键．TOD模式下轨道交通车站建筑与城市的

互动作用研究[J]．安徽建筑，2020，27（02）：135-136．[4] 阎石林．我国内地TOD发展现状及落地要点[J]．中国产

经，2020（02）：62-63．

[5] 周峰越，韦庚男．TOD模式下的昆明呈贡新区实践[J]．

昆明理工大学学报（自然科学版），2017，42（04）：101-107．

[6] 彼得·卡尔索普．低碳城市设计原则与方法[M]．何东全，

王江燕，译．北京：中国建筑工业出版社，2013．[7] 钟蕊．TOD模式在实际操作中存在的问题及建议[J]．财

经界，2020（10）：250-251．

Urbanism and Architecture

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