在本程序中用到的是并联的PID（3）PID对电机转速的控制开始首先定义在PID的控制部分的微分积分时间，读取工作模式（在（1）进行定义，对CH5通道输出的油门量进行判断，）此处选取平衡模式，对俯仰横滚偏航高度的PID的积分值进行清零，对其他的传感器（GPS等）也清零，让从姿态解算中的偏航值作为目标值（在平衡模式中，有一个当前的偏航角），进入平衡模式：首先读取CH3通道的输入，用作油门量，从CH1通道和CH3通道读取输入，然后作为目标横滚以及目标俯仰，读取CH4通道输入，并在该处确定偏航的范围（-180--180），将当前的横滚俯仰偏航目标油门和当前油门数组（还有气压高度计的值，本板子上没有用到这个玩意，忽略）存入struct Quad_PID这个结构体中，以便后面进行PID运算时调用，俯仰和横滚调用Pitch_Roll_PID，但是偏航调用的是Yaw_PID，其实偏航的值也可以调用前面那一个，前面的两个用到的是PID的并联，后面的偏航用到的是单PID控制，在平衡模式中，我们看重的是俯仰和和横滚的调节，故在这两个地方进行了加深处理先通过目标值（俯仰横滚中的一个）定义一个随着目标量改变的动态P参数和I参数（因为在不同的目标量下，如果选用同一个P值，在误差小时，会产生超调，系统会很不稳定，所以这个地方是非常必要的，（11）至于这个地方P是怎样变化的，有待研究），求解出误差角度，当前的PID的单位是0.1度，故需要乘以10，P：用角度PID求出一个P的控制量，限定此控制量的范围-80---+80，然后对最近的一个陀螺仪的标定计算值，得出一个新的P的控制量，然后上面得到的两个控制量做差，作为一个P的控制量（特别说明，在目标量大时，这个，陀螺仪的给出的控制量会比较小，还有在起始阶段和峰值点，他的作用体现会很小，故角度PID在这时会起到主导作用）I：这个I的作用是消除静差，通过判断上面调节Ｐ值是产生的超调是否完成，来清除，这个积分项的值（这在程序中非常重要），这是Ｉ的一部分，另外一部分是通过陀螺仪的测量值，通过判断当前的角速度的方向来判断是否越过了平衡位置，来清除积分的值，这部分的积分量是在一个积分周期内，不断加大的；然后将两个积分的值相加得到新的积分量Ｄ：由于角度的微分恰好是陀螺仪测量值，而且陀螺仪对于震动没有加速度计敏感，故采用这个值来作为微分变量，通过连续三次的采样获得较为准确的微分变量值，然后通过横滚ＰＩＤ乘以浮动的ＰＩＤ以及微分值，还得加上角度ＰＩＤ乘以微分量，两者相加来得到微分量。最后得出ＰＩＤ的控制量1.由上面的（11）可知，调节飞机是必须每次保证在+-50度（这是程序中规定的最大角度，冲击也要差不多），这样才能保证一个比较好的P值2.在调节飞机的PID时，起主导作用的是哪一个P，角度PID还是横滚PID，但是我们却忽略了角度PID在这儿的作用３.在飞控中，角度ＰＩＤ一定会起作用，而横滚俯仰偏航ＰＩＤ会不会起作用这就不一定了（这得收到目标值得约束）。４.Ｄ的作用称之为抑制，原本以为他抑制会在调飞机的途中起到抑制，但是这是不一定的，在飞机还未到到理论知识，他会增强Ｐ的作用，出现超调之后，他会减小超调的出现在PID的控制部分，例如P的控制量进行计算式，后面有一个“/80”，这个是怎么来的，后面的I和D的控制量部分也出现了这样的问题，这个数值是不是原先是未知的，后来通过目标函数求最优时得出来的由于并联PID的控制相比较单PID的控制，多了一环，相当于是对PID各个控制量进行了一次修正
