未来影响东北粮食物流的因素分析

未来影响东北粮食物流的因素分析

[摘要]随着国民经济的发展、农业生产结构的调整以及粮食行业面临市场化、产业化、国际化趋势的影响，未来的东北粮食物流必将产生阶段性的变化。本文主要分析了东北粮食主产区的产能、铁路及港口的运力、粮食供应结构的调整等因素对未来东北粮食物流的影响。

[关键词]粮食物流；深加工；北粮南运

东北作为我国重要的商品粮供应基地，对国内粮食流通平衡和安全起着至关重要的作用。2008年东北三省(黑龙江、吉林和辽宁)的粮食总产量达到25万吨，占全国粮食产量的17％，正常年份东北粮食外运量约为4000万吨。随着东北粮食深加工和饲养业的发展及粮食种植品种调整等因素，未来东北粮食物流也将发生较大变化。

1 主产区转化量增加使玉米南运数量减少

1.1 产区玉米深加工的发展将减少外运量

正常年份东北三省玉米产量约为4000万吨，外运量约为2400万吨。以吉林省为例，到2008年6月末，吉林省玉米加工业加工产能已超过1400万吨，约占全国玉米加工产能的25％，预计5年后该省玉米加工年产能将达1750万吨。由于玉米工业加工的发展，吉林玉米的南运数量开始减少。黑龙江省玉米深加工也将呈现上述趋势。分析其原因，一是虽然2007年以来国家为了保证粮食安全开始控制国内玉米工业加工过快发展，但在市场经济条件下，起主要作用的还是成本、利润和供求关系，玉米深加工产品多，产业链长，利润高，市场需求大，随着石油的日益枯竭和价格不断上涨，以生化产品替代石化产品已成为世界趋势；二是吉林省、黑龙江省已形成的玉米加工产能还没有得到完全发挥，产能利用率只有60％多，许多玉米加工企业只完成了一期工程，后建项目还要继续。

1.2 饲养业北移加大了玉米就地转化数量

我国饲养业和饲料加工业主要集中在南方沿海玉米销区以及四川省。近年来，自于广东、福建、上海等省市劳动力价格、土地价格上涨，粮食运输价格提高，饲养业优势缩小，出现了饲养业由南方玉米销区向北方玉米产区转移的趋势。

目前吉林省饲养业每年消费的玉米已达400万吨，预计到2013年将达600

万吨。畜牧业仍是今后吉林省农业发展的战略重点，“粮变肉工程”的继续实施将进一步增加玉米的饲料消费量；另外，玉米深加工的副产品为饲养业发展提供了大量的原料，进一步增强了当地饲料业优势，促进饲养业由南向北转移。

2008年7月，通过了《吉林省增产百亿斤商品粮能力建设总体规划》，计划用5年左右时间，使中国粮食商品率最高的吉林省粮食产能提高50亿公斤以上，总产能达到300亿公斤。与此同时，黑龙江省也提出规划：到2012年，全省粮食生产能力达到500亿公斤。从经济角度出发，水稻等高价值作物占增产部分粮食的比重会较大，而玉米的比重会相对较小；另外，东三省地方也将出台各项鼓励饲养业的发展，延长粮食产业链条，提高粮食产品的附加值，从而东北产区将会通过发展畜牧业消耗掉大部分增产的玉米。2规模化的新粮食品种南运需求不断增加

近几年，随着种植结构调整和东北大米的需求增长，吉林水稻播种面积和产量持续增加，2008年吉林水稻产量达到550万吨，比2007年增产10％，新增部分主要运往南方。从今后发展看，吉林省和黑龙江省的水稻产量和南运数量还要进一步增加。从后备耕地和水资源利用测算，松花江、嫩江和黑龙江水资源利用系数只有18％，离40％的饱和利用系数还有很大差距。黑龙江和吉林两省通过兴修水利，开发和改造中低产水田，也确有增产200亿斤以上稻谷的生产潜力。按照两省规划，今后5年中，吉林省将增产40亿斤水稻，黑龙江省将增产100亿斤水稻，两省合计将增产700万吨水稻。水稻外运量将增加200万吨以上。吉林省和黑龙江省水稻产量的大幅度提高，使我国北粮南运的结构和流向等都发生了较大的变化，在结构上，玉米、大豆减少，稻米增加；在流向上，出口减少，铁路运输增加；在运输形态上，原粮水稻减少，成品大米增加，“四散运输”受到了一定，集装箱铁海联运量将会增加。

3 铁路运能扩大将提高东北粮食铁路外运比例

由于东北地区进关货运量大，铁路运输能力小，多年来铁路运输一直是制约东北粮食外运的瓶颈。目前东北铁路运输情况正在发生转变，东北铁路客运专线和东边道铁路正在建设中；京沈铁路客运专线已经得到国家批准。

随着铁路运能的扩大，散粮车人关的可能性增加，而齐齐哈尔轨道交通装备有限公司生产的L70XY新型散粮车也极有可能加入北粮南运的行列。如果增加南方销区铁路沿线散粮接卸设施，将会充分发挥铁路在粮食“四散化”运输中的作用。

4 港口粮食中转能力提升，竞争加剧

4.1 粮食码头竞争加剧

统计数据表明，2007年和2008年东北地区沿海港口完成粮食类品种吞吐量

分别为2314.05万吨和2109万吨，2009年因为经济危机影响和因素，粮食吞吐量要低于2008年，虽然2009年是个特例，但东北地区粮食就地加工转化的迅猛发展、粮食物流品种的变化以及铁路运能增加等因素的作用将降低粮食港口的转运量。而东北沿海港口粮食专用码头的粮食中转能力却在不断提高，东北海区各港口粮食主要中转能力详见下表。

粮食码头吞吐量主要靠粮食输出支撑，而现有港口能力已经远远超出粮食运量需求，东北沿海港口粮食专用码头将面临运能过剩的挑战。

4.2 丹东港强势介入，影响粮食铁海联运竞争格局

以前在谈到粮食中转时无人将丹东港放在眼里，但随着两个5万吨级粮食专用码头和10万吨筒仓群(27个仓)的完工，丹东港的散粮吞吐能力将达到300万吨／年。其后续还将建设1个3万吨粮食专用码头，3组筒仓群(各10万吨)，全部达产后散粮吞吐能力将达到600万吨／年。

东边道铁路和通化市至丹东市高速公路正在建设中，如果投入使用，黑龙江、吉林东部地区经以上路线直达丹东港，比经哈大线到大连港口缩短约200公里，势必会对相关港口货物形成分流。

目前丹东港已引进一家大豆加工厂，加工能力为100万吨／年，规划达到200万吨／年。为拓展粮食业务，丹东港还成立了一家专业的粮食物流公司，并在吉林和黑龙江设立办事处，负责对接腹地的相关粮食企业，以建立长期的合作关系。

5 烟大轮渡有可能开辟北粮南运的新物流模式

土羊高速公路、沈大丹大高速公路连接线、丹大高速公路延长线，纵横穿越大连市产业集中区，形成与沈大、丹大两条主给线及烟大轮渡通道相互连接，直达港口，打通了东北腹地与华东、华北的高速公路通道，有可能开辟北粮南运的新物流模式。