我国城市快速公交系统发展问题研究【范本模板】

——以杭州BRT为例

摘要：城市拥堵问题的日益加剧，使得城市发展受到制约。而城市快速公交系统具有高品质、高效率、低污染、低能耗、低成本“两高三低\"这样的优势特点，因此建设快速公交系统对于缓解我国部分城市的交通严重拥堵问题有重要作用。在我国杭州、厦门、广东等地都建有并运营了快速公交系统，但是在快速公交系统的发展过程中，有些问题急需去解决完善。快速公交系统未来发展趋势将会是与轨道交通共同组成骨干公共交通网络。本文将以杭州BRT为例，通过现状调查和数据观测并借鉴其他城市的经验，对我国城市快速公交系统的发展问题进行研究.

关键词：BRT,发展,问题，趋势 背景：由于我国经济的快速增长，城市化进程进一步发展,使得私家车拥有量越来越多,越来越严重的交通拥堵问题，环境污染问题,能源危机问题困扰着城市的发展。从前人们以为只要把路修宽，城市的道路拥堵问题便能够得以解决，但是如今人们发现，城市道路远远满足

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不了快速增长的汽车数量，在未来不可能承受.公共交通的出行费用日益增高，交通出行费用占中低工薪阶层收入的比重逐渐增加。另外一个方面,城市居民对公共交通的依赖程度以及对公交依赖的人口总量也将日益增加。中国城市老龄化的趋势日益严重，老龄人口对城市公共交通的依赖程度有增无减。故人们对公共交通建设开始越来越重视，公共交通在城市建设的地位也越凸显出来。缓解道路拥堵问题唯一的解决办法就是大力发展公共交通.只有发展好公共交通，并倡导绿色健康的出行方式，才能使得那些城市问题得到根本性地解决。 1.在交通上的基础设施建设略显滞后

随着城市经济的增长，中等收入的每户家庭至少有一辆或两辆的私人汽车，相对而言，过往的城市交通显得拥挤不堪，即使是扩修道路的面积，依旧容易造成拥堵的现象.除此之外,拥堵的交通现象会使得居民使用公共交通的出行时间增加，效益降低。杭州的主城区，在上下班的高峰时段,极其容易造成拥堵的路面现象。 2.城区经济的进一步向外扩展，副城与主城区的连接问题

城市的经济会不断向外围进行扩展,老城区由于日渐不满足于城市发展的需求，会形成新的经济开发区，这些经济开发区是由新兴产业或者某类譬如重要的新增建的一类服务于城市建设、居民消费，必须要通过公共交通拉动这部分新兴发展地区的客流量,方便人们的出行，并且居民对此是有需求的。下沙经济技术开发区对于杭州市具有非常重要的作用,有着很好的外向型经济，同时高校园区的密集使其成为高教科研的重要基地，所以将下沙经济技术开发区和主城区的交通网络连接起来显得尤为重要。 3.环境污染由于汽车排放量愈加严重

人们对于全球气候变化非常地关注，2013年初，全国多地都受雾霾影响，2013年报显示，我国连续三年位列世界机动车产销的第一大国，因此,我国空气污染的主要的一个来源就是机动车的尾气污染，尤其是道路的拥堵问题和停车难问题都会加剧机动车的尾气排放量，使用机动车出行的时间加长，出行的距离也增长。所以，如何改善拥堵,或者说如何让居民更多地选择使用公共交通出行，无论是什么原因都促使我们尽快地改善我们的基础交通建设,并且做到见效快，效益好. 4.杭州的地铁仍在建设中

地铁的建设需要较长的时间,杭州的地铁如今只有1号线和部分开通的4号线，整个地铁网络还未成型，如何在这段时间内，使居民的出行便利，给人们一个较好的交通环境，快 ①

徐康明. 中国快速公交系统的发展战略[C]// 北京快速公交系统发展战略研讨会文集. 2003.

速公交的确是一个很好地接驳和中间过渡工具，在地铁网络成型后,也可以转变模式，和地铁整合在一起,更好为杭州市的整个交通系统服务，成为今后地铁的延伸。

由于交通问题日益困扰着我国城市的发展，所以加快发展公共交通建设以缓解城市交通道路拥挤状况，广受人们的认同。截至2013年，我国已有15个大中城市陆续开通了BRT系统，为城市公共交通和市民出行服务。而越来越多的人也选择BRT作为出行的首要选择。

一、快速公交系统发展

上世纪六十年代BRT就已经开始了它的发展路程，由于人们在生活发展当中由于出现了越来越多的问题，人们开始探索是否能将传统的交通方式进行优化，希望该新型的现代化交通方式可以拥有大容量、又能具有快速的特点.巴西库里蒂巴市在1974年建成世界上第一条快速公交线，通过大力推行公交导向的发展模式(TOD），控制郊区的土地开发，整合城市的公共交通系统，促进城市轴向的发展，使得快速公交系统在库里蒂巴得以发展，并使库里蒂巴成为交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一,当时的是Jaime Lerner把库里蒂巴市的这个BRT称为了“地面上的地铁\然而它的成本却可以控制在地铁造价的十分之一。美国洛杉矶市由于地铁造价过高,为了缓解交通拥挤形式，改善出行结构，学习了巴西库里蒂巴市的成功经验，采用BRT技术.最后很好的改善了交通面貌。由于轨道交通费的造价高、建设工期长，导致于对于大部分城市而言，优先发展快速公交系统被认为是解决交通拥挤严重的现状的可行的办法。联合国和世界银行专家都一致评价巴西库里蒂巴市所提倡并坚持推广的快速公交系统是“当今世界最好的和最实际的城市交通体系”，是“实现城市可持续发展的典范”。巴西库里蒂巴市的成功经验同时也让我国城市公共交通建设有了新的方向。

在中国，各大城市也相继地开始在城市中建设快速公交系统（BRT），甚至是我们的也开始关注快速公交系统在中国的可行性,以及如何入乡随俗发展成中国的特色快速公交系统。2004年6月建设部报送了一份汇报,该汇报的名字是《关于优先发展城市公共交通的汇报》。该汇报受到副以及的批示,其大致内容都是讲到了优先发展城市的交通是符合我们当下中国实际城市发展，也符合我国交通发展的正确的,也是今后需要努力发展的战略思想，应该进一步地提高对城市交通这一方面的健康发展.需要(一）大力发展公共汽电车。（二）要有序地对城市的轨道交通慢慢进行发展。（三）适度发展大运量快速公共汽车。国家大力支持快速公交的发展,为日后快速公交系统在我国的快速发展

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提供保障。

中国是现在仍旧算属于一个发展中国家，但是我们的城市在以非常快的高速扩张之中，又加之我们中国13亿多的人口，并且这人口是高密度聚集的人口，随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，所以城市中造成交通拥挤的情况特别多,许多城市的道路交通拥挤情况的是在日益严重当中，公共交通整体的运营服务水平开始下降，特别是公交的车速往往都低于每小时15公里,一些大城市由于更大的车流量甚至不到5公里。公交准点率低、出行速度慢、舒适性差是公共交通中存在的亟待解决的突出问题.如果要通过发展地下或者是高价轨道交通系统来疏导拥堵的城市交通,未尝不是一个很好很理想的办法,但是在实际上在成本以及实际的环境条件上,我们的建设是跟不上城市拥堵化问题程度加深的速度的。

而借鉴于库里蒂巴市的成功案例，使得人们发现建设快速公交系统正好可以弥补公共汽车所产生的这些不足，在改善道路交通的同时，先建设快速公交系统以达到有效缓解道路压力和不影响居民的便利，将可以长期地保持较为良好的公交服务水平。以及了解到的波哥大的“千禧年”BRT系统表明，BRT能在更加短的时间段里，利用BRT它这种比之轨道交通更

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摘自：百度词条”BRT”:发展历程，

http://baike.baidu.com/link?url=wunL58nqD9LVkAXt2d5X6XGS5dHQpdWEziO5OQ3Jv7Nord_HbHYgH1kbeUvkubMk-， 浏览时间2015年12月11日23：00

为低廉的建设以及运营成本,为我们的城市的客流水平提升一个高度，并且还能近乎达到与轨道交通同样性能的效果。

在发达国家，快速公交系统也得到了很好的推广.目前，世界上已经有150多个城市实施了快速公交系统，大概有约2800万的乘客通过快速公交系统被运送。全世界的快速公交系统已拥有280个交通走廊，4300公里快速公交线路，6700个公交车站和30000辆快速公交车辆。而在我国，如今BRT也有了很好的建设。BRT模式有很多种,比如有采用高架桥专用道形式的日本大阪BRT，中国厦门BRT和成都BRT。采用地下专用道形式的有比如美国的西雅图和波士顿BRT。这两种BRT模式都采用立体式的公交专用道形式，从而完全与其他社会车辆车道隔离，不会受到城市道路交通拥挤而影响到车次的准点率。采用地面专用道形式有法国里昂BRT等，而广州等地的BRT多采用公交专用模式。这两种虽然都是平面的但是地面专用道形式与社会车辆也是有隔离,而公交专用道形式就与社会车辆共同行驶在同条道路上，只不过有交通警示线做隔离。这种形式建设成本会比其他形式都低，但是在未来发展会遇到许多问题。

二、快速公交优势特点（介绍）

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在库里蒂巴市的经验中，可以总结出BRT相较于其他交通系统的优势： (1) BRT有着低廉的造价与运营费用 在造价方面上，初期的大量投资是轨道交通所必要的，而且其运营和维修成本将超出初期投资.研究表明，同样长度的地铁和快速公交系统相比较，前者的造价和费用是后者的10倍有余，即建设一条1公里的地铁线所需要的资金可以建成10多公里的快速公交网络.而同样长度的轻轨，它的造价也要达到快速公交系统造价的4倍多。通过资料了解的数据，地铁需要有地下的专用轨道，造价约在10亿元/km—15亿元/km；轻轨的需要有地面（高架）专用轨道，造价约在1-3亿元/km；快速公交需要的是地面（高架）专用道，造价约在0。5—

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1亿元/km。并且各地的经验也证明了轨道交通的初期投资是不可能通过营运收入来回收这一点，轨道交通的营运相关费用与维修的大量费用就非常依赖的财政补助这一方面的经济支持,由于BRT运营车辆的车速不断提高，使得BRT在相同的服务水平之下运营成本会相较于轨道交通低许多.因此发展BRT是一个优先选择.

(2) BRT见效快,建设周期短

快速公交系统的建设周期一般仅需要一时间或两年时间。譬如，江苏连云港的BRT一号线仅只用了5个月的时间就完成了建设，可见BRT的建设周期之短。由于轨道交通的建设需要大量的资金支持，而资金的到位需要大量时间，所以轨道交通网络不能满足在短期内建成这一点。地铁的建设周期在60d/km；轻轨的建设周期在36d/km;而快速公交的建设周期在7d/km，从数字上我们可以明显看出快速公交能够更快地应对我们大部分城市直线增长的拥堵问题，解决燃眉之急,更快投入运作.快速公交网络的完善会使得城市公共交通布局更加完善，对公共交通有着非常重要的作用。

(3) BRT具有运量大的特点

快速公交系统为了确保快速公交的较大的运载量和提供快捷的服务，配置大容量且性能卓越的公交车辆。就杭州的公交系统而言，杭州的公交集团每天大概运送约300万人次的乘客。而在杭州快速公交1号线正式开始投入运作之后，只是一条线路平均每天6.5万人次的乘客选择快速公交。杭州高峰时间段的单向客流量是0。68万人次每小时。而在广州，BRT车辆的日客运量可以高达约80万人次。就运力来说，地铁的运量最大可以高达4—6万人次/h，轻轨次之，1—2万人次/h的运力,快速公交虽然是最低的，但是还是有1—1。3万人次 ③④

详见：陈嘉华, 林莺莺. 厦门BRT城市交通系统现状浅析[J]. 福建建筑, 2010, 第12期(12):87-. 李尧,苑中丹.国内外BRT建设发展探析[J].《珠江水运》, 2014(14):55-57

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(4) BRT相较于普通公交车有着速度快，准点率高，安全性高的优点

BRT有着自己的专用车道，专门的站台和走廊，这都是BRT的特点.BRT专用道是提高BRT公交速度和准点率的重要保证，通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，减少了其他道路车流的干扰性，在一定程度上可以减少发生追尾事故与碰撞，大大地保障了乘客的安全，提高了快速公交的运营速度、准点率和安全性。就车速方面，地铁和轻轨相接近，地铁车速25-60km/h;轻轨在20—45km/h这个区间之中；快速公交在20-40km/h。但这些车速每个城市的规划不同还是有存在一定的差距的。站距、场站和售票方式也是影响速度的关键因素。BRT线路采取的是车下售票的方式，收费系统一般与轨道交通的收费体系类似，往往是在车站或枢纽点上完成的，以便于乘客快速上下车。如快速公交采用大型铰接车辆，站下收费就可以保证所有车门同时上下客，以此提高整个系统的运营能力与效率。而且BRT线路平均站距至少是普通公交的2倍,专属场站通行能力远大于普通公交，这些都减少了站点延误和排队进站延误的情况.

(5) BRT拥有智能化的运营管理系统

BRT有自己的车辆追踪系统,它智能化的运营管理系统正是安全运行的保障。智能化运营管理系统运用车辆的自动定位、实时发布运营的信息、交通信号优先、先进车辆调度等,大大提高了快速公交的营运水平。此外,与整个BRT的运营管理相一致的BRT收费系统、集合多种智能信息系统的四开门、低地板BRT车辆，无论从舒适性、经济性、安全性、动力性和环保性方面都优于普通公交，BRT的智能系统也是速度优势的良好保障。

(6) BRT建设有有助于城市土地资源的开发 交通的建设可以很好地发展沿线地块的经济，促进沿线地区的开发。交通的便利程度可以扩大一个城市的城市化。杭州的快速公交发展在一定意义上拉动了下沙的经济发展。

(7) BRT可以充分利用现有公交运营管理的经验，难度较低。 快速公交线路的组成比轨道交通具有更多的灵活性。因为快速公交系统的线路可以充分利用现有公交运营管理的经验，在主干线上互相组合,以及在主干线的起点或终端向外进一步地延伸。并且如果某个城市重心发生转移,调整公交系统更为容易,公交系统可就近添加一条并行线路，成本仍然很低，容量却可增加一倍。

(8) BRT系统的运用还可以适当改善环境,有节能减排的效益。

快速公交能够提高城市出行分担率,道路上的车辆运行速度能得到提高,拥挤程度下降,运输距离缩短，从而可以减少车辆尾气的排放量，减少其所造成的环境污染，因而产生的效益。基于《国家温室气体排放清单指南》：“节约1L汽油=减排2。3kg的二氧化碳=减少0.627kg的碳排放.”

三、杭州快速公交发展

世界各地都以巴西库里蒂巴市的BRT系统建设的成功案例,根据地方特点进行移植并取得一定的成效。我国BRT建设虽然开始得比较晚,但是依然发展非常迅速。杭州BRT建设在我国算是比较早的一批,BRT在杭州至今已历经近9年的时间了。

为了能够缓解杭州市的交通拥堵情况，也为了能方便市民出行，2004年，杭州先是开通了188,187,186三条准快速公交路线，很好地连通了东西南北，为开通BRT快速公交线做了准备。

经过两年时间的研究,杭州市第一条BRT线路B1路快速公交于2006年开始运作,专用车道位于机动车快车道右侧,与慢车道和非机动车道分离。B1线长度约为27.1km，连接了黄龙公交站和下沙高教东区。黄龙位于西湖区，是杭州市区较为中心的地段，而下沙则并没有很好地发展.线路的开通宗旨是为了改变下沙开发区尤其是下沙大学城很少有公交车进入市区的窘境，起到了一个连接杭州主城与下沙副城的作用.快速公交B1的投入运营，大大缩短了

下沙与杭州主城区的空间距离，给下沙的学生，工作的人们和居住在下沙的市民提供了更加便捷、安全的公交服务，促进了下沙副城的人口集聚和规模扩张,杭州中心城区的人口压力得到了一定程度的缓解,使下沙的经济得到更快地发展。

自开通快速公交一号线后，经过一步步的线路调整完善，以快速公交为依托的东西向客运走廊、以快速公交为骨干和以支线为指导的“树杈”型换乘走廊和以公交主干线路快速通行的交通走廊逐步呈现并且形成“146812”的线网构架，即有主线一条、支线四条、接驳线六条、同台免费换乘线和专用道共享线十二条的快速公交网络系统.B1线已经不再是一条单纯意义上的快速公交线路，而是成为了以BRT专用道作为依托，连接杭州城西到留下、东到下沙，南到火车站城站和滨江,北到三墩和汽车北站，贯穿杭州主城区并且辐射下沙和江南这两个副城，连接武林商圈和所有高教园区以及交通枢纽的B1线网络系统。

B1线路由于设置于城市快速路上，交叉口的间距长,信号灯少并且较少穿越人流密集的商业中心区，受到人群和其他机动车的影响不大，因此在速度和准点率上的优势比较大。到2008年9月底,杭州BRT总共运送乘客达3238万人次,准点率达到了。7％，服务满意率高达96%,为每个乘坐B1线网系统的市民平均每天节省了40分钟，每年节省至少10天的时间,杭州市B1线为乘客在很大程度上改善了乘车和候车环境，使快速公交系统得到了广大杭州市民的认可并且已经成为了杭州市民优先选择的出行交通方式。

2009年，杭州公交集团开通了杭州第二条快速公交线B2线(池华街公交站至市民中心），同时开通了B2区间（蒋村公交中心站至城站火车站），长度为20。3km.线路开通的宗旨是为了更好的连接城市最西端的三墩镇与新开发的，处于主城区最东端的钱江新城，方便两地以及沿途市民出行。加强两地配套设施.B2线所利用的线路有较多部分属于城市主干路甚至是次干路，是市区内公交线最密集的区域,信号灯相对较多，其与机动车和人流的冲突也较多，因此其行驶的速度和准点率受到了较严重的影响。

B1、B2线都是处于中心城区，B1线大部分的路段都有自己的路权和专用站台停靠，而B2线只有26%的线路进行了设置，大部分道路与常规公交和社会车辆共享车道,快速公交在这些常规公交专用道上行驶,不仅会受到常规公交的影响，还很容易受到其他社会机动车辆的干扰，这也直接导致了B2线的运行速度明显慢于B1线.

2010年初，为了服务丁兰街道居民，让丁兰街道居民能够更好融入主城区,经过多方面的研究与发掘,杭州公共交通集团开通了由丁兰街道始发的快速公交三号线B3，连接城北居住区与市中心，长度约为14.4km，起终点为丁桥站，终点为莫衙营站。但是，B3线所经过的区域多为郊区且沿线许多区域尚处于待开发的状态，导致其客流量不大，成效远不如已建成的2条线路.但也因为B3线大部分路段位于郊区,同样存在着信号灯少的特征，所以其速度也较快。

B1线大部分的站台都采用与普通公交站台横向错开、使用不同车道的形式，这种形式能够使二者既有便捷的联系，又能够适当的分离,互相干扰程度低。但是B2线和B3线则不同,由于受到路幅的，为了节约道路资源，采取和普通公交线并站的方式,且大多数与普通公交站台纵向错开，在普通公交站台的后方设置BRT站台，这就导致在高峰期很容易形成二者首尾相接,互相干扰的现象。B2、B3线与普通线同时靠站时,其车辆需要等普通线的车辆离开后才能离站，普通公交停站过多会严重影响B2线的正常行驶，导致BRT车辆无法快速进站，使BRT的运行效率大大降低。因此B2线和B3线的线路设计和站点设置还有待进一步研究.

2010年初,快速公交一号区间二线(黄龙公交站至沿江商住区）开通。 2011年1月23日开通快速公交四号线路B4，是连接城西和城东的重要线路，一期的起点站是天城路公交站，终点至汽车西站。2012年1月初，B4线正式向西延伸到闲林埠.又因为德胜路段的车站正在进行紧张的施工，所以这条线路走向也在一定程度上保证了未来的客

流量。

2012年12月开通了快速公交7号线路一期。B7一期工程为焦家村公交中心站至拱康路公交停车场，线路长度为8公里,一期线路的总长度不足全线规划长度的三分之一，现终点站在崇贤新城,没有可以和其他公交线路换乘的站点。B7线是继B3线之后，杭州公交集团开通的第二条为城北服务的快速公交线路，根据最新规划,B3将在条件成熟，允许后改为丁桥公交站—焦家村公交中心站，之后将会对7号线和3号线实现同台免费换乘。

2013年，为了优化全市公交系统，将3号线的终点站自莫衙营延伸至城站火车站。 2014年初,火车东站西广场完工,4号线的终点站延伸至杭州火车东站。2015年初,B4延伸线（火车东站西—中泰公交站）开通，与B4主线一同运营。一方面方便了闲林镇居民日常的出行,另一方面是火车东站的交通客流需求。

快速公交的系统建设还在不断地向前推进中,至今杭州已经拥有了快速公交1号线、快速公交2号线、快速公交3号线（一期）、4号线和快速公交7号线（一期），形成了有5条作为主心骨的快速公交线路，另有12条延伸开来的支线和9条接驳线，还有17条同台免费换乘的线路和3条共享专用道的快速公交网络，日均46万人次能够得到快速公交系统以及日渐完善的线路网络带来的同台免费换乘的便利.

从线路的走向上可以看出，杭州快速公交是呈发散的形状将城市中心区与周边区块连接起来的。除了主要的几条BRT线路之外,杭州BRT通过实行同台免费换乘和共享部分专用道等,开辟了多条与上述BRT线路相衔接的区间支线。比如B支1线，在作为普通公交进行服务的同时,又与B1和B2线链接起来，沿线各有3个站点分别可与其实行同台免费换乘优惠，并且还能够使用这之间的BRT专用道。杭州市的BRT线路以此形式逐步形成网络，公

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交换乘的效率得到很大提高。此外,根据相关规划,至2020年全市共规划建设11条BRT线路，运行长度达到162km，除主城区之外，线路将涉及萧山区和余杭区。

四、杭州BRT与厦门BRT的比较

在不同城市或者在城市发展的不同时期，城市的土地使用情况和财政状况以及居民出行的特征会有不同的表现，因此需要采用不同的快速公交发展模式以适应城市状况。例如北京、杭州等地采用的是混合路权式,而厦门BRT一号线采取的是路权式。通过搜集相关数据，得到了下面这张关于杭州BRT与厦门BRT的基本情况表。 杭州BRT 厦门BRT 开通时间 2006年4月26日 2008年09月01日 运营时间 5：30(部分)——22：00（部分) 部分线路有夜间车 6:10——22:00 运营里程 81.4公里(截止2011年12月） 115公里(截止2015年9月) 车辆数目 160辆 135辆 ⑤

杭州市建委. 杭州市大容量快速公交专项规划.2004.

预期线路 20条（主线7条，支线13条） 17条（主线3条,链接线14条） 运送速度 20公里/小时 30-35公里/小时 准点率 ％ 98% 0。3元/公里，超过3公里部分每增加1公里0。1元.（1号线全程2。6元） 21万人/天 票价 4元（可免费换乘） 运载量

10万人/天 厦门BRT与杭州BRT采用的模式不同，厦门BRT采用的是高架模式，即快速公交在特建高架上行驶，没有红绿灯,路面平坦，车速均匀快捷，对车辆损耗很小.厦门所采取的高架模式，是按照轻轨标准建设的，只不过先行开通了快速公交，如果未来厦门能够达到国家关于城市建设轻轨的标准，即可以将高架改为轻轨线路，避免了浪费和重复建设。而杭州BRT就建设在社会车道上面，与社会车辆共同行驶在同一条道路上，只不过有一条专用的快速公交车道。

在与厦门BRT中很容易发现如今杭州BRT所出现的问题。在数据上，杭州BRT较厦门BRT开通时间较早，运营时间与运营里程实际上相差无几。相对来说杭州BRT的车辆数目较多，但是由于运营速度远远不如厦门BRT，在班次密集度上,厦门BRT略多一点。因为厦门BRT没有红绿灯、堵车的现象存在，它行驶在特别建造的高架上，所以在准点率上也会有很大的提升.而因为这些优势使得车辆的耗损会很小，对车票价格也会有很大的好处，使得票价基本维持在1元-3元,阶梯式的定价方式也更加合理，便宜.厦门BRT以3公里为基本里程，起价0。3元，之后每递增1公里按0。1元计价，不足1公里按1公里计价;空调车开启空调期间，起价0。6元，10公里以内每公里按0。2元计价，超过10公里的后续乘段每公里按0.1元计价,不足1公里按1公里计价.后者相较于杭州BRT更加合理,价格也更加实惠,也会更加吸引居民乘坐。而杭州BRT一口价４元就显得有些贵了。由于杭州BRT现在有地铁一起分担客流，故在运载量上，厦门BRT所要承担的客流量就很多.厦门BRT由于在高架上,并采用轻轨式的乘坐方式,使得整个乘车体验会非常好。具有的现代化的特点。而杭州BRT的建设就非常有地方特色，乘客学习成本低，几乎与乘坐普通公交无异。

杭州BRT由于直接建设在社会车道上，建设难度低,得以在短短十年内建成将近20条BRT线路.很大程度上为市民的出行提供了BRT该有的便利与快捷相较于没有建成BRT之前。稍微略高的票价虽然会引起乘客的不满，但是这也很好的为公司维持正常运营，线路保持正常开通提供保障。通过与厦门BRT的比较,就可以发现杭州BRT对于BRT车辆运营速度有着巨大劣势。因为与社会车辆共用车道，而城市拥堵问题在未来将会越来越严重，至少在数十年时间内很难得到解决。造成BRT快速车道内，BRT快不起来的原因，也有某些私家车主或是外地车辆在市区道路行驶无视交通禁止等法律法规。高峰时间段时常都堵在路上.

厦门BRT在表面上看起来也很好，但是有着很严峻的成本压力。高架建设成本上就非常的高，再加上很低的票价，最终使得厦门BRT在2008年11月12日—2011年01月18日这段时间内,链接线路亏损严重，不得已进行线路合并等方式,关闭15条BRT链接线.厦门BRT以百分之一的车辆承担了十分之一的客流，可见厦门BRT的拥挤程度也是非常的高在高峰的

时候。由于中国的国情，使得高峰时期乘车拥挤问题短时间内或许是无法得到解决的.厦门BRT可以通过适度增加班次密集度，并即使更新到站信息，让乘客知道接下来还会有多少班高峰班次。可以让乘客不必要恐慌于接下来没有想要乘坐的车。而杭州BRT车站由于建设时间较早,导致车站的基础设施有些落后。在高峰时期，应该要有良好的交通管制人员在路口看官,防止社会车辆进入快速公交专用车道行驶而耽误快速公交的准点率以及影响快速公交的行车速度。

杭州公共交通系统与厦门相比，有着地铁这一个点的优势，所以城市BRT发展也会有所区别.由于城市经济水平等方面无法达到国家关于建设城市轻轨或地铁的要求,使得厦门不得不建设能够代替地铁或轻轨的高架模式的BRT。而厦门BRT的30km/h-35km/h的运营速度也基本接近于轨道交通水平，并且大容量的车声设计也可以减少人均占地面积,人均占用的道路面积只有小汽车的1/20，但是载客量却是公交车的2-3倍.同时由于使用BRT系统，使

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得污染排放也比较少，对环境非常友好.而杭州BRT因为与地铁有一定的配套整合，使得乘客出行能够在不同交通工具之间自由切换,方便了乘客，同时，较为密集的线路布置与普通公交的搭配，也对很大部分人选择公交出行有所帮助。缓解了部分的城市道路拥堵问题,也减轻了PM2.5污染、日益严重的空气污染问题.

厦门BRT的服务模式相较于杭州BRT 就先进许多，虽然杭州BRT的服务模式更加接地气（由车站服务人员在一边看管乘客付费情况)但是由于设备陈旧等原因,很容易破坏城市形象。杭州的周边城市绍兴的BRT收费模式就又有些不同了。绍兴BRT借鉴了厦门BRT的阶段式收费原则，使得乘客在乘坐短距离的BRT时能够享受非常低的价格以及相较于普通公交车更加快的速度和更优质的服务。绍兴BRT车站工作人员主要负责收费、车站清理的工作。由于收费方式与杭州BRT不同（杭州BRT统一4元/人,乘客只需直接刷卡或将零钱投入指定的投币口即可)，绍兴BRT车站工作人员收费是类似于买车票的流程,过程虽然看起来会繁琐许多，但是实际体验下来服务更周到，形式更正规，由于有着训练过的专业的服务态度，让人对城市印象会有一个直接的好的感受。而类似于轻轨的电子车票也使得绍兴BRT相较于杭州BRT有更好更细致全面的信息采集。对其未来对班次的调整优化,整体线路的规划都有很大的帮助。

五、杭州BRT与杭州地铁比较

通过搜集杭州BRT与杭州地铁的相关数据，得出了以下的数据对比图表. 杭州BRT 杭州地铁 开通时间 2006年4月26日 2012年11月24日 运营时间 5：30（部分）—-22：00（部分） 部分线路有夜间车 81。4公里（截止2011年12月） 126座 6：00——22:30 运营里程 75.9公里（截止2015年9月) 车站数目 56座 预期线路 20条(主线7条，支线13条) 13条（3条已开通） 运送速度 20公里/小时 38公里/小时 准点率 ％ 99。86％ 起步价2元/人次，最高价9元/人次 37万人/天 票价 4元(可免费换乘） 运载量 10万人/天 通过搜集数据进行列表对比可以发现，杭州快速公交系统起步相较于地铁要早很多，所以在建成线路以及车站数目等方面都有很大优势。因为快速公交系统相较于地铁建设时间短，建设难度简单，所以杭州快速公交系统在杭州发展较为成熟,快速公交网络较为发达,未来将有20条BRT线路在杭城行驶.而可免费换乘的方式与较低的票价使得居民的出行成本较低，但这也只是一部分能够通过快速公交站进行同向换乘的居民乘坐快速公交成本会比一般转乘居民出行成本少许多.但是由于快速公交本身在城市道路行驶以及车辆的局限性，使得快速公交的速度以及准点率较低。杭州市区道路拥堵问题日益严重，由于不合理的“道路

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网级配比例”中快速路网:主干路网：次干路网：支路网为1.98:1.80:1.02（合理应为1：2：3.8），支路网密度过低，过多的信号灯配置，道路边际线违背基本原理以及越来越多的私家车等社会车辆的增多，使得杭城拥堵越发严重。虽然杭州BRT车辆有专用线路车道行驶,但是这条线路并非是BRT专用，一般也会有其他公交车共用这条车道。社会车辆能否遵守交通法规也是一大难题。在杭州市区繁华街道的高峰时刻，通常能够看到硕大的BRT车辆与社会车辆一同堵在道路上，在有些路口、站台甚至BRT车辆与普通公交车辆排起长龙.故杭州BRT在运行速度上市远低于BRT该有水平的，实际速度也比官方所宣称的20公里/小时低。所以在速度上以及舒适性上，与地铁差距较大.杭州地铁由于规划较为合理，对准点率等方面做的比BRT好很多.由于杭州BRT在BRT专用车道上设立了隔离墩,使得过窄的BRT车道上行驶的BRT车辆时常会碰到隔离墩，使车辆发生严重的颠簸感，而一般司机早已习惯了这一种感觉，就不会去理睬这些点，管自己加速。乘坐的颠簸感使得杭州BRT的乘坐体验变得非常的差。地铁相比于BRT，有着运量大，发车密度高，速度快,准点率高，乘坐平稳舒适，

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车厢宽敞，人力运营成本低，运行耗能小,污染小等特点，而杭州BRT也有着造价低,线路变化灵活，乘坐简单,换乘容易这些优势。但是由于建设时间较早，使得BRT车站的基础设施有些落后，部分车站出现了自动门损坏，刷卡机无法使用，车站漏雨等情况,而这些问题却始终没有能够去解决。

杭州由于是浙江省的省会，并且是旅游城市，因此人流量非常大，提高车站服务人员的服务质量对提升城市形象非常有帮助。服务人员的培训缺乏使得杭州BRT乘坐体验也减分不少。站台工作人员的服务态度差强人意，有些站台甚至很冷淡，对乘客的换零钱等请求不理不睬，没有统一的服务体系。服务是快速公交体统中很重要的一部分，但也是很容易被忽视的一点.在价格方面，杭州BRT并没有体现出它与杭州地铁所具有的价格优势。4元/人(2015年10

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月1日起公交不再有季节性降价措施）的价格乘客只能通过同向换乘才具有一定的价格优势,随着地铁线路开通越来越多，地铁站间实现的换乘比BRT的换乘将会更便捷更便宜.而杭 ⑥

详见：吴安琪, 吴伟强. 关于改善杭州交通拥堵状况的若干建议[J]. 杭州：生活品质, 2013, 第5期(5):29-30. ⑦

详见：知乎“BRT与地铁相比有哪些优劣之处”，http://www.zhihu.com/question/20169848 ⑧

详见：浙江新闻：《10月1日起杭州公共交通换乘最高可享受2元优惠》，http://zjnews.zjol.com.cn/system/2015/08/28/020809300.shtml

州终于在10月1日起实现公共交通换乘优惠。优惠的内容大致是“乘客若是持有公交IC卡(包括杭州通卡以及市民卡），在3—90分钟内，时间的计算是公交车从第一次刷卡开始计时，或者如果是搭乘地铁的话，从地铁的闸机刷卡开始计时，如果是使用同一张公交IC卡或其他相同功能的,刷卡换乘公交线路和地铁线路,更加人性化,在享受现有优惠幅度的基础上,根据所持卡的种类优惠幅度不同，按各人所持公交IC卡享受1次换乘优惠。具体优惠额度为：特别是使用优惠卡的如成人优惠卡、学生优惠卡和老人优惠卡,换乘最高优惠约1元；使用普通卡，换乘的优惠更加明显可达2元。在换乘车辆的过程中,该项优惠的实施，实际票价超过最高优惠额的补差价，低于或相等的免费乘坐。当然该项是针对持有公交IC卡的乘客针对杭州的公交网络，对不同公交出行方式的变换做出优惠，所以使用单一公交方式或没有持有公交卡并不适用.目前实行的同台免费换乘措施则仍旧不变.换乘优惠的出台,有助于减轻乘客的出行成本，也使得BRT较之前具有一定的性价比，同时能在很大程度上加强杭州快速交通网络与杭州轨道交通网络的互补互助的作用。

随着杭州地铁建成开通的站点越来越多，也会有更多的人选择用地铁来做出行方式,那么在未来快速公交系统就需要重新去规划路线，优化部分路线。轨道交通有了好的发展这对于BRT来说并不意味着是一件坏事，相反,由于人流量被分散到轨道交通上，使得快速公交的运营压力不会像之前那么大，而公交公司也可以借此机会对BRT系统服务进行升级，使得BRT在缓解城市道路拥挤问题的前半段工作得以过渡到后半段以服务为亮点的新时期快速公交发展方向.对于提升城市形象非常有帮助.

六、杭州BRT面临的问题

通过杭州BRT与厦门BRT、杭州BRT与杭州地铁两项比较，可以总结出杭州BRT现如今面临的问题主要有：

1、线路单一，辐射范围不大,不少居民出行仍不能选择快速公交。 2、换乘不便，BRT线路和站点的设计还不够科学合理。

3、运行速度不够快，快速公交在市区的速度与普通公交车差别不大。 4、班次少,高峰时期和繁忙路段班次明显不够,导致车内拥挤. 5、票价较高，使部分居民不愿选择快速公交作为出行方式。 6、内部环境较差,行驶颠簸，乘坐体验较差.

因而杭州BRT尚存在较大的改进空间,杭州BRT应反思自身的不足之处，同时积极借鉴国内外BRT的成功案例，完善自我以缓解城市交通拥堵的情况.

七、杭州BRT未来发展

以下是对杭州BRT在未来的发展中需要改进的方面提出的建议： (一）加强“公交优先”交通理念的引导

要使杭州的快速公交运行效果提高，进而改善城市交通状况，最根本之处在于要形成一个先进的城市交通理念,在城市交通中提倡公交优先原则。城市交通的目标应该是人本身，公交优先实质上就是百姓优先和大众优先。这也符合了科学发展观的思想。库里蒂巴市的BRT就做到了以人为本这点。其中的一个突出标志就是管道式车站的上下客体系。该体系设计与众不同且功能齐全。例如，其在管道式车站的入口处就专门设有供残疾人使用的升降梯。有液压机会在车进站后将车站的平台板升起来,使其与车辆对接,这样就能确保上下车的快捷和安全性。还有就是大多数快速公交是双铰接车，开有3到5个车门，将上车和下车人员分开，为乘客提供便利又缩短了公交车停靠站的时间。

在这种理念下，城市交通必须做到“公交优先”。公交优先有两种主要形式：服务水平高但价格昂贵、推行速度慢的轨道交通，以及价格相对较低且能在两年内规划实施的快速公 ⑨

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摘自：浙江新闻：《10月1日起杭州公共交通换乘最高可享受2元优惠》，http://zjnews.zjol.com.cn/system/2015/08/28/020809300.shtml

交系统。快速公交系统不是作为城市交通的一种补充形式，而是应该成为城市交通的主体。“公交优先\"优先包括空间优先和时间优先.空间优先是指路权优先，也即公交专用道，时间优先是信号优先.目前杭州BRT并没有完全实现真正意义上的“公交优先”，全程行驶中交叉口延误时间甚至占50％以上，交叉口延误仍然是造成总延误较大的关键因素。在观念上给予BRT更大的优先权，只有这样才能真正使BRT地快起来，然后逐渐地替代大量私人小汽车，缓解杭州交通拥挤的现状，让越来越多的市民将快速公交作为首选出行工具。实施和落实“公交优先”的理念需要、社会和群众的理解和支持。 (二）重视不同交通方式的一体化

杭州的BRT系统忽视了各种交通方式的一体化.单单是针对BRT系统内的同台免费换乘是完全不够的，比较具有局限性,如果能将BRT与其他交通方式很好地整合在一起,扩大杭州BRT的服务范围,或许能很好提高乘客出行的方便程度以及乘坐的舒适度、满意度,达到更好的服务效果，更贴近BRT的理想.

通过换乘系统升级,对换乘乘客进行折扣优惠，降低出行费用，同时升级改造市民卡的计费系统，使换乘优惠达到最优，对日常出行的市民非常有诱惑力。在经济、便利等方面达到市民心中预期的首选时，市民就会选择公共交通来做为出行的首选方式，同时也可以使得道路上的汽车数量大幅减少,不仅缓解了道路拥堵、行车速度慢等问题，同时对杭州市区雾霾问题的解决也有很大的帮助。

杭州由于同时拥有地铁和BRT系统，所以整个的公共交通相较于其他城市也会较为发达.如何利用好这一优势资源以解决城市问题就是需要在轨道交通建设的同时对现有BRT系统进行进一步的优化改造。BRT相较于地铁所有的劣势并不意味着就要取缔BRT.相反，由于BRT的灵活性,使得我们可以转变BRT的发展方向，使BRT成为辅助地铁的公共交通工具，依靠着新设计的轨道交通建设网络重新规划优化BRT或普通公交的运营路线，使得市民出行更加便利,快速公交利用率更高，市民对私家车出行的需求降低。各种交通方式的一体化对于城市交通网络的建设具有非常重要的意义，故我们认为杭州BRT未来发展仍然是有前景的,将会是与地铁等轨道交通相辅相成的存在。

BRT往往在城市公交网络体系中起到公交主线的作用，因此其与常规的公交系统相比较，密度较之后者会比较低,站与站之间的间距相对长一些，直接服务的范围有限，需要与常规公交系统进行充分的衔接，常规公交做支线作用辅助快速公交,并且要尽可能地缩短它们之间的换乘距离,做好整体的公交网络体系,杭州市的快速公交现在正实行同台免费换乘的优惠,这即是上述思路的典型实践案例。同时，不仅要完成传统公交与新型公交模式的完美整合,也要将城市公交网络体系内的其他交通出行方式加以整合如公共自行车和地铁轨道交通，公交自行车系统也是公共交通中的重要组成部分，BRT如果能与其进行紧密的结合,或许可以考虑在换乘上也进行优化，可能有很好的效果,但存在实际操作的困难,有待考究,将能进一步在原有基础上扩大BRT站点的服务辐射半径。另一方面,我国众多城市，尤其是拥有较大人口数量的大城市,建设地铁都会是他们的下一步城市交通规划目标.在这些城市，轨道交通将会代替公交车作为城市的公交主线，在对城市进行科学的规划下，BRT将会成为这些轨道交通的完美辅助，而且在轨道交通的建设阶段时,BRT也会是很重要的过渡工具，继续维持城市居民的一个良好出行保障，因此,加快快速公交与其他交通工具的一体化脚步显得非常重要。

（三）提高BRT系统的智能化程度

快速公交车辆的智能调度和安全的信息化管理能够提高快速公交的管理和服务水平，主要是提高硬件设施的水准，在细节方面照顾到乘客，提升整个系统运营的便捷性，通过硬件方面提高快速公交运行的高效性、提高准点率。

虽然快速公交的智能化相较于普通公交车已经非常高了,部分车辆还覆盖了WIFI等智

能化设备为乘坐的市民服务，但是整体BRT系统的智能化大多数是我们乘客无法直接感受到的系统层次的智能化,而如何让乘客更多的感受到BRT系统智能化就需要去做努力。BRT由于有先进的班次规划等先天条件，所以可以与当今发展成熟的智能手机结合，采用动态信息获取及可视化技术手段，对车辆进行实时动态定位。例如可以为有需求的乘客在微信公众号上查询出车次信息，亦或是通过软件结合，使得市民能够通过手机NFC功能直接上车,减少了市民每次乘车找寻公交卡的时间，同时也提高了效率。采用网络、通信、信息处理等智能交通系统技术，通过集成设计来实现BRT“人—车—站-道”一体化的管理和服务，实现各路口的公交信号优先控制，建立综合信息传输网络。 （四）要重视车站的基础设施建设和维护，改善服务功能 可以改善车辆内部的设施，营造一种良好的车辆内部乘坐环境，使其区别于普通公交系统。由于杭州的快速公交系统运行已经有9年之久，所以做到对基础设施的一个维护很关键，不仅仅是车辆，还有一系列的快速公交系统中的子系统和对站台走廊的维护，增加乘客满意度，努力打造出一种品牌效应。杭州地铁就通过相关节日等主题活动的换装活动,吸引市民乘坐，同时也营造了一个非常有活力有新意的形象,相比较杭州BRT，不仅基础设施落后，更有多年不变的车站.许多车站由于人流量过大，出现很多设施破旧的现象,如刷卡机、自动门等，不仅对市民出行的便利性有或多或少的影响，更加对BRT的形象有很大的影响。对公共交通站台和配套设施的合理的科学的规划是公交优先良好发展的关键要素，所以在该方面必须投入较大精力进行优化.

杭州BRT的未来还需要加强BRT文化的建设，对车站适当的新鲜创意活动，会使得市民乘坐BRT的感受有很大的不同。对车站工作人员进行系统性培训,提升服务质量，同时对破旧的快速公交车站进行维修整改和翻新，将破旧落后的收费系统和基础设施进行升级，为BRT未来新时期的发展提供一个好的基础。 （五）科学合理地设置专用道

专用道和信号优先是确保快速公交最重要一点快速的至关重要的因素，夸张地说专用道和优先是快速公交生存和发展的基础,是根本.如何合理地规划设置专用道，提高专用道的利用效率，节约道路资源。坚持实施快速公交优先，杭州的快速公交存在快不起来的问题，也是与以上的专用道有很大的关系，以B1线路为例，采用道路右侧专用车道，降低了投资成本以及对道路的要求，但是仍然存在较大的干扰，因为道路上的社会车辆是具有不可控性的,而且直行的公交会受到右转车辆的影响，所以杭州快速公交快不起来的原因有一部分在这里。除此之外,还存在实际生活当中有车辆违规占用BRT专用通道的现象,尤其是道路出现拥堵情况时，社会车辆挤占BRT专用道现象更多，在市区尤为普遍。

所以，应尽快在立法上有所行动,可以必要地加强社会车辆占用专用车道的惩罚措施，在地方法规或交通管理条例上明确处罚细则.完善BRT的专用车道，因为在实际中，杭州的BRT车道只是将普通车道划分出一条专门做为快速公交车道,但是在部分道路上是没有BRT专用车道的。还有一个现象是许多大型客车和BRT同时也是共享着BRT专用车道的，所以在高峰时期BRT专用车道由于车辆体型较大，启动慢，转弯难等问题时常会卡在路口，原因或许也不全是大型客车造成的，但是确确实实影响了BRT的运营速度,造成晚点等问题.因此还要在交通管理上加强监管，多设置监控设施。

杭州未来BRT发展首要就是设计好更加合理的专用道，为BRT的准点率、速度等提供基础的保障，BRT未来的发展才会有可能。

（六）合理规划BRT线路，提高对道路的资源利用率

BRT对道路的资源利用率低。主要是BRT的实际操作还不是很完善,针对我们不同的城市具体情况并没有相对比较成熟的规划,导致了在具体实施过程中的对道路资源的可能浪费。杭州由于城区区域大，城区区域之间距离远，中心繁华地段道路宽度有限，城市轨道交

通建设等原因,使得BRT在杭州目前是一个尴尬的存在。所以对道路进行升级改造，拓宽快速公交车道，同时对快速公交专用道实施严格监管,能为快速公交保持平稳快速运行提供保障.但是简单地增扩道路的面积,不仅不能对城市交通的拥挤问题起到正向的缓解作用，反而会造成盲目的对土地资源的浪费,然而城市的拥堵问题依旧存在。所以还要结合实际交通情况而定，将实施快速公交系统与城市道路的改善结合起来以及编制完善快速公交网络规划.BRT表面上运营里程远，站点多，班次充足，但是实际上对BRT的调度等方面很有劣势，时常出现好几辆BRT同时入站，也有几十分钟等不到车的现象，如何让BRT专用道始终保持有稳定匀速地BRT车辆行驶，保持社会公平性原则，所以通过实践，我们对经验的累积探讨，制定更加针对性的方案.对线路的优化等方面增加BRT对道路的资源利用率.

在这个方面杭州可以借鉴库里蒂巴市的经验.库里蒂巴市公交系统存在大量的圆筒车站和枢纽站，快速公交已经和其他的公交路线进行了很好的接驳和连接，实现了免费同台换乘，有270km长的支线在主干线的基础上输送乘客，形成了一个覆盖全城的快速公交主干线网络，道路的资源利用率非常高。从中可看出,如果可以建成一个覆盖面广，换乘方便,运行快捷的快速公交网络，快速公交就能在很大程度上减少私人小汽车的流量，进而缓解交通问题，达到节约道路资源的效果，改善城市面貌。 （七）增加BRT的数量，做好信息透明化

在上下班尤其是高峰段内,存在部分乘客需要等待两辆BRT以上才可以乘坐，因此需要对客流高峰时间段进行适度增多班次，解决乘车难得问题。而且BRT的数量明显不够，当车内的人数超出理想载客量时，乘客就会感受不到原设计原理中想要实现的舒适感的效果。同时由于信息的不透明，使得很多时候两班高峰班次的车辆出现前面一班严重超载,而后面一班公交车空空荡荡的情况。这就需要BRT运营公司将班次实际情况迅捷高效得告诉乘客，避免乘客由于害怕等待时间过长而产生的拥挤。在现有的BRT车辆上已有GPS定位等智能化系统来在站台上的红色LED上显示,但是实际观感和体验非常的差，由于只能显示一排字，所以乘客获得信息时间非常的长，同时许多LED还是破损损坏的,所以也使得信息透明化无法很好的完成。结合最新的显示技术以及语音播报技术，完全可以做到解决这个问题，同时使得未来BRT乘坐体验非常的智能化，有轻轨的乘坐体验及其便利性。

八、结论

通过对杭州市的BRT的具体分析和与厦门BRT、杭州地铁等方面的对比分析可以很显著的看出杭州BRT现状所存在的问题。也总结出杭州BRT可以通过优化路线，升级BRT系统，提升乘坐体验，增加准点率、行车速度等方面，加强BRT文化的建设工作使得未来BRT能够更好的方便市民出行，同时成为杭州城市的一处别致的风景。杭州BRT依托在杭州的发展成熟，利用自身便捷、便宜等方面的优势，继续做好方面市民出行的工具.在未来城市公共交通网络的建设中，杭州市的BRT对于其公共交通网络的发展是一种补全，同时也承接着轨道交通建设期间市民通过公共交通快速出行的空白。因此BRT对于许多城市的发展仍然尤为重要，同时也在未来会很好的与轨道交通结合起来，形成完整的健全的公共交通出行方式。满足呼声渐高的绿色出行理念和可持续发展理念.

当前的情况来看，中国对交通量有越来越大的需求，而轨道交通的建设周期太长而且花费高昂，因此BRT系统是一种很好的且非常适宜选择，它不仅在原有公共汽车的基础上为市民出行提供了一种服务更全面，速度更快更便捷的出行方式，还能在一定程度上升级原有的公交管理系统，使其满足未来城市发展需要。相对而言,BRT经济高效，很适合中国的现状,建设快速公交系统，不仅可以解决部分城市问题，如空气污染问题，道路拥堵问题等，还可以促使城市的土地资源得到合理的开发和使用,对城市规划等方面有着重要影响。但BRT的发展并不是意味着只要采用就会有好多结果，同样也会出现杭州BRT出现的这样的问题，如何规避问题，充分发挥好BRT为城市公共交通所带来的巨大的便利性是每一个希望建设BRT

的城市必须去考虑的问题。新时期下，BRT更需要进行更新升级，同时也需要转变发展思路，通过与轨道交通的结合，更好的为城市公共交通做出贡献。

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摘自：陈嘉华, 林莺莺. 厦门BRT城市交通系统现状浅析[J]. 福建建筑, 2010, 第12期(12):87-.