中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会论城市轨道交通系统的紧密衔接中国科学院地理科学与资源研究所张文尝【摘要】目前我国大城市开展了大规模的轨道交通建设，但是线路站点互不衔接的问题相当严重。先进设备以落后的思维去建设和管理，难以真正实现以人为本、无缝衔接的目标，后患无穷。本文通过分析东京１９６０年代以来开展轨道交通线路相互衔接建设和实现联运的经验，总结了轨道交通站点衔接的三项重要任务：图和时刻表的紧密配合。（１）设施的连接；（２）售票收票的统一结算；（３）各线编制的运行【关键词】轨道交通相互衔接联运ＴｈｅＣｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｐｏｒｔＳｙｓｔｅｍ［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ａｔｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔＣｈｉｎａ’Ｓｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓｅｓ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｉｔ’Ｓｑｕｉｔｅａａｒｅｂｅｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄｏｎａｌａｒｇｅｓｃａｌｅｉｎｓｅｒｉｏｕｓｐｒｏｂｌｅｍｔｈａｔｔｈｅｓｔａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｌｉｎｅｓｄｏｎｏｔｌｉｎｋｕｐｖｅｒｙｗｅｌｌ．Ａｓｗｅａｌｌｋｎｏｗ，ａｌｔｈｏｕｇｈａｄｖａｎｃｅｄｆａｃｉｌｉｔｉｅｓｍｉｇｈｔｒｅａｌｉｚｅｓｅａｍｌｅｓｓ・ｌｉｎｋｌｉｎｅｓａｎｄｈｕｍａｎ－ｃｅｎｔｅｒｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｉｔｉｓｉｎｎｏｃａｓｅｔｏａｃｈｉｅｖｅｔｈｏｓｅｇｏａｌｓｉｆｗｅａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｅａｎｄｏｐｅｒａｔｅｔｈｅｍｗｉｔｈｏｕｔ—ｏｆ－ｄａｔｅｉｄｅａｓ，ｔｈｅｗａｙｉｎｗｈｉｃｈｒｅｓｕｌｔｓｉｎｆｕｔｕｒｅｔｒｏｕｂｌｅ．Ｊａｐａｎｅｓｅｈａｓｍａｄｅｇｒｅａｔｅｆｆｏｒｔｓｔｏｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓｅａｍｌｅｓｓ－ｌｉｎｋｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔｌｉｎｅｓａｎｄｒｅａｌｉｚｅｃｏｍｂｉｎｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｉｎｃｅ１９６０ｓｉｎＴｏｋｙｏ，ａｎｄｔｈｅｉｒｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｉｓａｎａｌｙｚｅｄｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅａｎａｌｙｓｅｓ，ｉｔｈａｓｓｕｍｍａｒｉｚｅｄｔｈｒｅｅｋｅｙｐｏｉｎｔｓｉｎｒｅａｌｉｚｉｎｇｔｈｅｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔｓ，ａｓｆｏｌｌｏｗｓ：（１）ｔｈｅｓｅａｍｌｅｓｓｌｉｎｋｏｆｔｈｅｌｉｎｅｓ；（２）ｔｈｅｕｎｉｆｉｅｄｓｙｓｔｅｍｏｆｓｅｌｌｉｎｇａｎｄｃｏｌｌｅｃｔｉｎｇｔｉｃｋｅｔｓ；（３）ｔｈｅｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｒｕｎｎｉｎｇｃｈａｒｔｓａｎｄｓｃｈｅｄｕｌｅｓａｍｏｎｇｔｈｅｌｉｎｅｓ．ｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ；ｃｏｍｂｉｎｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔ；［Ｋｅｙｗｏｒｄｓ］ｒａｉｌ１警语只有先进设备，没有先进的管理和组织，不能提供便捷的出行条件；难以真正实现以人为本、无缝衔接的目标，不可能建成现代化综合交通体系。２目前的严重问题城市轨道交通线路站点互不衔接（北京站与地铁），有的站点近在咫尺，却要乘客穿过道路与车流交汇（北京西直门地铁与１３号线）。轨道交通线不与新建大型居住区配合（北京城铁１３号线与回龙观、天通苑、望京居住区）。建设者和管理者各行其是，只管自己一段。有的大城市也有类似现象。先进设备以落后的思维去建设和管理，后患无穷。３日本城市交通设施的有机连接３．１城市交通原有基础东京在２０世纪上半期建设了多条市郊铁路，有国营、私营；轨距、牵引方式、车辆型号各异，４６６中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会成为居民出行主要方式。中心区建设了稠密的有轨电车网和公共汽车网。二次大战前东京的郊外铁路不能进入市区，各线都将起始站设在环绕旧东京市区的环状铁路线一山手线上。其原因是在明治时期制定的方针规定：市内交通由东京市经营。当时乘客从郊外通勤到市内时，需要先乘坐市郊铁路列车到山手（环）线换乘市内路面电车，因此出现了电车拥挤混杂的状况。为了解决这种矛盾，计划将郊区电气铁路线通达市内去换乘，虽然已有数家公司取得了修建的许可证，但是由于资金困难未能开工建设。３．２二战后大力发展轨道交通，同时开展了相互衔接的改建活动，坚持“公交为主”的城市交通二战后东京人口不断膨胀，城市交通拥堵日益严重。除了加快建设地下铁路之外，对原有轨道线路进行了多方面的技术改造。居民从郊区进入中心区换乘不便的矛盾更加突出。１９４８年各个郊区铁路公司除西武铁道公司以外都提出了将线路延伸进入市内的申请，却遭到了东京都和帝都高速交通营团的反对。１９５５年新建的都市交通审议会确认：在东京都心区建设地下铁的必要性大为增加，在１９５６年８月回答运输大臣的第一号咨询书劝告如下：①地下铁建设不仅由交通营团承担，东京都也应该参与；②同时不应批准郊区电气化铁路进入市区的申请；④建议今后新建的地下铁与市郊铁路之间实现线路链接和列车互通运行。１９６０年１２月都营地下铁押上～浅草间线路开业（３．４ｋｍ），同时在押上站实现了与京成电铁押上线的相互直通运营。这成为最早实现相互联运的轨道交通线路。以此为起点，其后的建成的地下铁新线都实现了与郊区铁路的链接和直通运营。３．３实现线路链接和联通运营的主要内容３．３．１轨距由于不同时期建设的郊区铁路技术标准和条件各有不同，要实现相互链接和联运就必须具备相同的技术标准和条件。在计划阶段就制定了通用标准一线路轨距、电压、供电方式、隧道和车站的建筑限界、车辆的规格和性能等等。一般是新建地下铁按照郊区铁路的相应标准进行设计。但是，最初的都营地下铁１号线（现在的浅草线）在与京成电铁（轨距１３７２ｍｍ）和京滨急行电铁（轨距１４３５ｍｍ）实现链接时，都按照标准轨距１４３５ｍｍ进行了统一改造。３．３．２供电方式地下铁银座线和丸之内线在相互链接之前是采用第三轨供电方式，隧道断面较狭窄，因此不能与郊区铁路实行直通联运。浅草线及其以后建设的地下铁新线一般采用架空线供电方式，隧道断面尺寸也按照适合地面行驶电车的技术标准；供电电压统一为直流１５００伏。１９９１＂＇２０００年开通的都营地下铁大江户线采用架空线供电和直线电机驱动方式，成为小断面隧道的地下铁；不能与其它线路实现链接和联运。３．３．３列车乘务员的乘务工作，运输收入的分割列车乘务员（司机和列车员）都只在本公司线路上运转，在与其它公司线路的交接站交。运输收入的分割是不管使用哪家的车辆均按照线路进行分割；对于进入本公司线路的其它公司车辆交付使用费。这种结算按月进行。逐月修订运行图，以使公司之间的运营里程相同和使用费为“零”，免去了公司间的现金划转。如果发生了事故和罢工而使运营里程变化，则在下个月减少车辆使用，中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会以便使结算金额变为“零”。这些公司之间的运输组织工作和财务结算，都为乘客出行和换乘提供了十分便利的条件，使广大市民感觉不到线路的归属。３．３．４不同公司线路接轨站的线路配置共同使用的车站其不同线路分别属于各自的公司。两个相邻铁路公司的线路一般不直接相连。但是车站相距很近，便于乘客近距离换乘，同时都安装了清晰的指引路标，即使初次乘坐的乘客也能够明白去向，找到站台。在同一铁路公司换乘不同方向线路时，东京站、新宿站换乘距离不超过１０分钟。最近新建的东京地下铁大江户线，线路和车站都在地下深处，在其各个车站换乘都需要ｌＯ分钟左右，都建设了自动扶梯和电梯。在许多车站为了方便乘客换乘，将不同去向的列车配置在一个站台的两侧（即“零距离换乘＂）。民营铁路的线路配置，一般是将去向相同的列车发送和到达放在共同的站台。而瓜铁路（原国铁）由于既有市郊客运又有城际客运，一般是按照去向将快车与慢车分别配置，换乘时需要经过地下通道或者跨线桥。到现在仍有线、总武线、常磐线（都为最早修建的铁路）…等仍然维持这种换乘方式，广大市民甚为不满，但是至今未能改造。为了具体说明多条线路在车站相互链接，参见１９６６年相互连接改造完成的中野站和１９６４年改造完成的中目黑站的线路配置图。经过改造实现了相互连接的线路列车可以直通，乘客无需换乘；不同铁路公司的相互连接是通过联络线实现的，并且其行车安全装置是通过高水平的电脑控制的。参见图一１、图一２。图１东京中野站线路配置图图２东京中目黑站线路配置图中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会３．４东京实现了相互连接和联运的铁路线：Ｋ括弧内为相互连接的车站习从１９６０年代以来多条轨道线路相继完成了设施的相互衔接，实现了列车联运以及各种便民服务。同时，目前正在施工的地下铁线路也仍然按照相互连接的标准建设。表一１和图一３是东京都实现了相互连接和联运的主要轨道交通线路。表ｌ东京都相互连接轨道交通线以及主要连接车站（Ｋ站名盈）东京都地域内相互连接和联运的主要轨道交通线路及其连接车站ＪＲ线（慢行线）一一Ｋ中野站ｚ一一东京地下铁东西线一一Ｋ西船桥站ｌ一一东叶高速铁道一ＪＲ总武线（慢行线）小田急小田原线一匝代代木上原站ｌ一东京地下铁千代田线一匝绫濑站ｌ—ＪＲ常磐线（慢）东急东横线一Ｋ中目黑站丑一东京地下铁日比谷线一Ｋ北千住站Ｉ一东武伊势崎线东急田园都市线一Ｋ涉谷站丑一东京地下铁半藏门线一Ｋ曳舟站卫一东武伊势崎线东急目蒲线一Ｋ目黑站ｌ一东京地下铁南北线一一Ｋ赤羽岩渊站Ｉ一崎玉高速铁道Ｋ白金高轮站ｌ一东京都营三田线京急本线一Ｋ泉岳寺站习一东京都营浅草线一匠押上站卫一京成押上线一匝高砂站卫一一北总铁道一京成本线东武东上线一一匿和光市站习…一东京地下铁有乐町线西武池袋线一一Ｋ小竹向原站ｌＪＲ歧京线、赤羽线、山手线一一匝大琦站Ｉ一一东京临海高速铁道４６９中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会图３东京都地下铁和市郊铁路线路换乘站示意图３。５各铁路公司之间运输收入的分配各公司之间的运费分配是根据各公司的运营里程进行结算，因为各公司的运费率有所不同。对于乘客而言，既可以从始发站购买全程直通车票（无论经过几条线路），也可以在终点站出站时在“精算口”结算补齐交费（进站时购买最低票价）。目前状况是乘坐跨越不同公司线路时票价、略高于乘坐同一公司几条线路时的票价；这是日本都市交通制度的现存问题。有人建议，采纳欧洲诸国的大都市圈内运费相同的制度，将作进一步研究。【第３节主要根据日本交通史和交通地理著名学者青木荣一教授特为本文撰写的详细资料。同时参考了《日本。铁道一成立邑展开》，野田正穗、青木荣一等编著，日本经济评论社，１９８６年，２９６＂－３００ｐ“都市交通。整备”有关“相互乘入”的总结】４日本大都市大力发展公共交通的经验４．１东京“住职分离＂，发达的轨道交通网络成为通勤主要工具东京从６０年始了“住职分离”，中心区人口不断外迁，逐渐形成中心区“空洞化”，夜间人口大大减少。每天有约２００万人从郊区通勤到中心区上班。通勤者大都利用轨道交通。有１９条放射铁路线从郊区通向中心区的环状铁路一山手线，或者与市区１３条地铁相互连接，在中转站方便地换乘，可以大大节省通勤时间。从１９５６年起开始实施“相互连接工程”，使得不同经营、不同轨距和不同技术标准的国营、民营轨道交通系统连接在多个车站、换乘枢纽。所以在东京居民出行非常方便。到１９９０年代中轨道交通出行仍占５４％。居民以利用轨道交通为主。大都购买各种期限和形式的定期票一月票、半年票；４７０中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会十张增一；一日周游卷等。东京的交通构成参见表２。表２日本首都圈交通构成动态变化ＪＲ铁路民铁地铁电车公汽出租车私人轿奎合计（百万人）首都圈１９５５３６．１２２．７２．９１６．３１５．３６．６５１４２１９６０３４．６２３．３４．２１１．１１９．２７．６７５０ｌ１９６５３２．６２４．１７．１６．４２０．６９．２１０６３３１９７０２４．７２１．９９．１１．２１７．５７．９１７．５１４５８１１９７５２５．６２２．６１１．１０．３１５．８５．２１９．４１５８７５１９８０２３．１２３１１．９Ｏ．３１３．２５．２２３．３１７０４６１９８５２２．９２２．８１２．７Ｏ．２１１．３４．８２５．３１８７００１９９０２２．５２１．４１２．２Ｏ．２９．７３．６３０．５２２７５２１９９３２３．５２２．３１２．５Ｏ．２９．５３．３３３．２２３７４１日本首都圈（以东京站为中心５０公里范围）４．．２小轿车进入家庭的历程一三部曲，大都市汽车拥有率最低（１）１９６５－－，－１９７０年进入普及期：经济发达的三大都市圈率先进入家庭。１９６５年日本小轿车２２９万辆，“小轿车家庭普及率”全国为８．４％。超过１０％的区域是东京、大阪、名古屋为核心的三大都市区。（２）１９７０＂－１９７５年进入更多家庭，“普及率”分布格局逆转一东京、大阪最低。１９７５年日本小轿车达１９３８万辆，“小轿车家庭普及率”全国为５０．５％。超过５０％的区域达到３３个（日本共有４７个地域单元一都道府县）。东京都、大阪、神户变为全国最低一４０％以下。最高的区域北关东超过７０％。（３）７０年代后半期～８０年代日本家庭小轿车拥有率稳步增长，９０年代有所增长。东京和京阪神两大都市圈一直处于全国平均水平最低值。表３日本小汽车总量与拥有率变化年度１９６５１９７５１９８０１９８５１９９０１９９３小汽车（万辆）拥有率（辆／百人）２２９１９３８２３６４２７７９３５１５４１０６２．３１５．５２０．３２３２８．４３２．９４７１中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会图４１９９３年日本各地域小汽车拥有率对比图５总结一轨道交通站点衔接的三大任务（“硬件”建设与“软件＂建设）通过上述日本东京有关轨道交通相互连接和联运的介绍，对照当前我国大城市轨道交通建设存在的问题，值得认真吸取有关“硬件”建设和“软件”建设的经验。包括以下三方面：（Ｉ）设施的连接：相邻的不同轨道线路引入同一车站内，或以平面连接；或以立交形式连接；建设明显的引导标志，尽可能做到零距离换乘，以利于乘客中转。在我国地下铁和城郊轨道交通线路规划、设计、建设中必须做到相互紧密连接。（２）各线编制的运行图、时刻表紧密衔接：各条线路和公司紧密配合，不断调整和改进列车运行图、时刻表。为长、短距离的乘客提供便捷的出行条件。在线路上设置枢纽站和集结站，开行大站快车，使从郊区通勤至市区的乘客，在换乘站转车，快速到达市中心区；不必乘坐站站停车的车次，节省在途时间。在上述介绍时可知，东京各个轨道交通公司和线路每个月都进行运行图的调整。（３）售票收票的统一结算：相互连接的线路在购票、收票等环节紧密配合，减少环节，为乘客提供最为便利的服务。各条线路和公司的收入自行结算，把麻烦留给自己，把方便送给乘客。这并不防碍各线的核算。后记：１，青木荣一教授，日本交通史和交通地理著名学者。是作者１９８４年～１９８５年在日本进修期间的导师。为了编写本文，特别向青木教授请教关于日本大都市轨道交通线路相互连接的历史。青木教授亲自编写了详细文章，绘制了插图，提供了最新轨道交通图。这成为本文的主要依据。在此表示衷心感谢。２，感谢本所博士研究生楚波协助编写英译摘要。３，参考文献：《日本口）铁道一成立Ｅ展开》，野田正穗、青木荣一等编著，日本经济评论社，１９８６年，２９６～３００ｐ“都市交通。整备”注：本文为地理资源所“领域前沿项目ＣＸｌＯＧ－Ｂ０４－０３”资助４７２
